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Transgarp

RidAventurier
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Community Reputation

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Contact Methods

  • Website URL
    http://transgarp.dyndns.org

Profile Information

  • Genre
    Male
  • Ville
    Queq port, à Beauport
  • Interests
    Obstiner

Converted

  • Moto
    Triumph Bonneville-Scrambler T120C 1967
    Honda XL600R 1986

Recent Profile Visitors

1 743 profile views
  1. Transgarp

    Honda CB500

    Mouais, les cuves de carbus toutes propres sont encourageantes et le moteur semble bien tourner. Un simple tune-up devrait suffire s'il ne pompe pas l'huile et si les valves semblent étanches au leak-test Bien entendu tu peu travailler l'esthétique selon tes priorités
  2. Transgarp

    Entretien Double-Usage / Hors route

    A chaque fois que je vois ce 10Km dans le service manual de KTM j'en ai des sueurs froides, surtout quand l'huile est rendu presque du charbon en fait de substance et de couleur De plus 1,7 litre n'est pas beaucoup et pas dispendieux à changer plus souvent. D'accord pour le kit de filtres KTM aux 10K, mais je suggère un changement d'huile au 5K Autrement dit, vous changez le kit de filtres aux deux changements d'huiles de 5K
  3. Transgarp

    T Shirt Time

    J'ai déjà joué à ca avec le Triumph sans T-Shirt en bedaine Dans le temps que l'esthétique de la moto n'était pas ma priorité
  4. Transgarp

    T Shirt Time

  5. Transgarp

    Honda CB500

    La passion de la moto est un peu malade et émotive
  6. Transgarp

    Honda CB500

    Des fois, je me dit qu'il y a rien de rationnel à garder ou restaurer une moto ancienne 😕 Mais une fois que j'entends le son du moteur, j'oublie tout
  7. Transgarp

    Honda CB500

    En 1974 arriva le update du CB500 1973, le CB550 << Mike "The Bike" Hailwood & James Hunt, at Brands Hatch British GP, 1974, riding a Honda CB 550 Four. >> https://en.wikipedia.org/wiki/Mike_Hailwood https://en.wikipedia.org/wiki/James_Hunt
  8. Donne moi un ptit $10,000 pour le convertir 4-valve/cylinder et un kit nitro-methane
  9. Transgarp

    Filles de moto sur Uni-TV

    https://ici.radio-canada.ca/premiere/emissions/dessine-moi-un-dimanche/episodes/407100/audio-fil-du-dimanche-13-mai-2018/13
  10. Transgarp

    Honda CB500

    La majorité des pièces du coeur du moteur sont disponibles ici https://www.cmsnl.com/honda-cb500k2-four-1973-usa_model461/partslist/E++04.html#.WviSdIoh2Uk
  11. Ne jamais se faire imposer ce que le comique aux pièces te suggère, car tout ce qui lui importe est de vendre le plus de pièces à n'importe qui. Certain qu'un sprocket jobber peu aller jusqu'à 10 fois moins cher qu'un OEM, mais avec tous les désagréments qui peu aller avec sans parler de la vitesse d'usure augmentée par la non stabilité du "damper" de rubber manquant. Tu vas me dire, pas grave je vais le changer plus souvent mais en faisant ca quand le sprocket cheap sera en fin de vie, tu usera prématurément ta chaine qui est surement de bonne qualité et plus dispendieuse que le sprocket avant. Si tu veu rouler cheap, ca existe aussi en sprocket arrière et des chaines ordinaires pas de o-ring ou x-ring; mais sur du long terme, pas certain que tu gagnera de l'argent comparé à un mix de qualité. Encore là, tu roule surement pas en moto pour sauver de l'argent et comme unique véhicule, tu le fait pour alimenter ta passion d'avoir du fun à rouler en moto. Et pour notre passion il faut mettre le meilleur. Il y a des concessionnaires Suzuki à Québec en passant
  12. Bon, on va encore écrire quelques lignes Ton sprocket d'origine est celui-ci Tu as du installé un jobber de ce style que l'on voit à droite de la photo comparé à celui d'origine à gauche Tu viens de faire la gaffe commune à la majorité des non mécanos de concessionnaire moto Installer du bas de gamme. De plus le rubber ou nylon collé sur celui d'origine sert de tampon contre les vibrations et stabilise mieux la chaine J'ai comme règle de mettre toujours du OEM à l'avant, c'est moins sévère à l'arrière et ce n'est pas de la philo
  13. Ma spécialité en moto chez un concessionnaire était du côté production et diagnostique; je n'ai jamais su laver une moto que je laissais aux autres mécanos. J'ai toujours eu le don d'optimiser les actions à accomplir pour respecter les flat rate et parfois plus efficacement que les procédures des service manual J'ai aussi appris à moduler la pression d'un impact et le choix de l'impact approprié 3/8 ou 1/2 que peu de gens ont l'habitude de faire dans le métier. Dans mon métier, un gars qui ne respecte pas les flat rate pour un job de garantie, risque de puncher au chomage A maison, c'est tout le contraire, aucun flat rate à respecter, je peu sur vérifier les trucs à installer plusieurs fois, prendre le temps de remettre au même endroit tous les boulons du moteur, remettre sur le même sens la rondelle du boulon, etc... plus téteux que ca, je ne connais pas. Mais l'impact à quand même sa place pour dévisser le gros écrou du sprocket avant du Triumph ou d'autres motos, l'écrou central de la clutch, du crankshaft et plusieurs autres boulons. Réveiller à l'impact un rotor d'alternateur à prise conique avec le boulon central du puller. Pareil pour revisser à l'impact et je mets toujours une pression moindre que la pression finale qui sera réglée au torque wrench. Exemple, j'ajuste l'écrou à 50 lbs et je finalise au torque à 70 lbs. Alors comme tu vois, j'arrache aucun boulon Quand même bizarre qu'il y a encore des gens qui pensent qu'un impact est un outil de démolition, ils devraient apprendre à s'en servir et ici à Québec tous les mécanos des centres de pneus Desharnais les utilisent, même pour des autos de luxe de plus de $100,000 Il y a encore beaucoup de mythes et légendes à propos des impact, je suis là pour faire du dépoussièrage
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