Pere Bleu

VENDU

J'ai jamais eu ce genre de problème avec un 990... Super stable et tout Faut que soit autre chose.. comme: - pneus, les deux, usure et compatibilité.. - bearing (roue et de direction) - ressort, huile et l'état général des fourches, selon leur usures.. - même chose en arrière. Ça guidoune pas un 990

J'ai un kit (amortisseur avant et arrière) d'amortisseur ELKA pour R1150GS (et les autres). Jamais utilsé. 1000$ Me contacter à perebleu@hotmail.com

Oui, on a gradué de la même université, la même année, tous les deux memebre du groupe de 56 ing. mécanique... c,est à peu près tout. Je penses qu'on a du avoir une classe ensemble, transfert de chaleur avec Doctor Pike ( Docqueteur Brochet en français). Hartfield était dans la classe anglaise, moi avec la française, et il y avait peu de contact entre les deux classe. Pire encore, ve n'était pas un pilier de bar, fac on a pas beaucoup échangé. Je me souviens vaguement de lui comme "chansonnier"... L

Je part avec un lot de vieux t-shirt, bobettes et bas. Je les jette après usages. L'achat de t-shirts souvenirs et une visite de temps à autre au magasin à rayon, compensent les pertes.

Franchement! Ned n'a que 4 doigts, est gauché, travaille dans la vente et est généralement un bon gars bonnace Christ est droitier, est ingénieur mécanique, travaille dans les étoiles et est juste un bon gars... qui chante mal, n'a aucun talent ni pour la guitare, ni pour la composition. Il a fait pousser sa moustache pour ressemble à Ned. D'ailleur, on a gradué de la même classe... Hartfield (pas Ned) et moi.

Moi je part avec un assortiment de vieux T-shirt, bas et souvêtement... puis je les abandonne en chemin. Si le matériel vient à manquer, j'achète des T-shirt souvenir et le reste chez Walmart (ou l'équivalent). En principe, pas de lessive. J'apporte aussi un pantalon ET/OU un short (selon la région, la saison et la météo). Des sandales, prennent peu de place et sont plus élégantes que des bottes en bermuda... puis s'il fait fret, bien des bas dans les sandales. Si j'ai quelque chose de détrempé, j'utilise le sèche cheveux de la chambre d'hotel Seulement une fois, à la Nouvelle-Orléans, on s'était fait trempé comme ça ne se peut pas! L'été c'est tellement humide là-bas que rien de sèche. Donc on avait fait laver le matériel à une buanderie du French Quate`; lavé, séché et plié, 15$ divisé en 3...

Merci pour m'avoir décollé le piton! Ou là là les copains, on est parti bien loin!!!! Voici déjà quelques années, je voulais faire un article sur les auto hybrides... demande à Toyota pour faire un comparo entre la Camery Hybride et la Camery standard... manque de chance pas de Camery. Une Prius par chance? Pas de Prius... mais on peut vous prêter une Lexus 450H..... (Un char de 70000$ stie). Fac j'ai testé une Lexus. Ça m'a juste pris 30 minutes pour trouver ou était le bouton pour ajuster les rétroviseurs..mais bon, à cheval donné, on ne regarde pas la bride. La 450H offrait un moteur essence de 300 hp et un moteur électrique de 50 HP. Pèse un peu plus de 2000 kg (un astie de gros char). Comme le moteur à essence peut parfois être à l'arrêt, on a remplacé le compte tour par un watts-mètre, un HP-mètre qui vous indique quelle est la puissance que vous utilisez. Résultat? Sur l'autoroute à 100 km/h la brette faisait 10 L/100 (mon caravan en fait 9!), Mais plus intéressant, pour avancer, la Lexus n'utilisais que 35HP (ce qui est pas mal le chiffre que l'on retrouve dans la littérature). Deuxième couronne Nord de Mtl à Ville Lasalle, soir et matin, un peu d'autoroute, circulation parfois pénible parfois fluide, pour suivre la circulation, je n'ai jamais utilisé plus de 50HP. Alors pourquoi 350HP? Pourquoi avons nous des autos à plus de 100HP? En fait, pour deux raison; permettre des accélérations capable d'épater la galerie et permette un peu de pétage de broue et surtout qui voudrait d'une auto de luxe avec 75HP? Ce qui nous amène à la Volt. En fait, la Volt n'est, malgré les prétentions de GM, pas une auto électrique, mais bien une hybride qui contrairement aux hybrides précédentes a un gros moteur électrique pour les accélération de pétage de broue, un petit moteur à essence, justement de 35 HP pour pouvoir rouler sur l'autoroute avec une certaine autonomie et une astie de grosse batterie dispendieuse pour la déguiser en auto électrique et faire oublier qu'elle consomme de l'essence aussi. La Leaf? Certain que ça coûte pas cher à rouler; une sous-sous compacte (GB et moi ne pouvons pas y prendre place en même temps) avec un moteur de 12HP et une autonomie de 80 km. Prenez la même Leaf, avec un moteurs de tondeuse de 15 HP genre et un réservoir tout juste bon pour 80 km, et je suis certain que vous ne pourrez pas y faire entrez plus d'un litre d'essence à la fois. L'équation est simple; la densité d'énergie que peut emmagasiner une batterie est très limité, puis les batteries sont lourdes, donc on fait l'auto la plus petite possible et on restreint au maximum les performances afin d'avoir un peu de rayon d'action. Oubliez les autos électriques; en Amérique du Nord, elles polluent plus que les autos à essence car 50% de l'énergie électrique de l'Amérique du Nord est généré à partie du charbon; le carburant le plus polluant! Hydro-Q là dedans? La production d'Hydro-Q représente 1 à 2% de toute l'énergie électrique produite. L'hydroélectricité; 3%... Fac énergie propre? Juste au Québec, et aucun constructeur automobile digne de sce nom ne produira des autos que pour le Québec. Le moteur roue? Invention de Ferdinand Porche breveté en 1896 (genre). Après la Guerre, le manufacturier US d'équipement mobile lourd, Létourneau a développé l'utilisation des moteur roue électrique. Dans les années 60s, les camions de mines ont aussi commencé à utiliser des moteurs roue. Fac Hydro-Q n'a rien inventé. Puis alors que ça fonctionne pas mal sur les gros véhicule (autant en DC qu'en AC en passant), puis que Caterpillar les utilisent maintenant pour des bulldozer comme le mentionnait GB. La Fiesta de Rhino était une Fiesta équipé d'un moteur 3 cylindres 2 temps de 1000cc de 100HP, développé par Orbital (Australie). Pour l'essai, une centaine de Fiesta à moteur Orbital avaient été prêté à la Police Britannique. Je ne sais pas comment ça a fini. Au grand dam des ayatollahs de l'écologie, ça a été la première automobile à obtenir le ULEV (Ultra Low Emission Vehicle) de la Californie. Depuis, à peu près juste les électrique le réussissent. Elle consommait 4 l d'huile au 5000 km, très peu de CO et de NOx (par rapport aux moteurs 4 temps) comme tous les moteurs 2 temps, mais surtout et grâce à l'injection directe dans la chambre de combustion Orbital, moins d'hydrocarbure non brûlé qu'un moteur 4 temps. Rotax/Evenrude ont développé une technologie similaire, le e-motor (me semble) de Rotax pour motoneige, 850cc (ou 900), 120 HP et meilleure économie d'essence et moins de pollution qu'un 4 temps. Le jours ou on aura des moteurs de 50HP, 2 temps moderne dans nos voitures, le prix de l'essence n'aura plus aucun intérêt. Côté essence, oublié la bagosse (alcool) ou l'hydrogène. Le propane ou le méthane (gaz de schiste en autre) sont des carburants parfaitement adapté aux moteurs à essence. L'hydrogène serait le meilleur carburant de tous, BMW l'a démontré en atteignant 50% d'efficacité (comparé à 25% pour une turbine d'avion, 30% pour un moteur à essence, 35% pour un petit diesel, 42-43% pour les gros moteurs stationnaire ou marin, diesel ou méthane, 50% pour les immense moteurs marin et turbine à gaz industrielle de génération d'électricité). Mais comme l'hydrogène ne pousse pas dans les arbres et que produire de l'hydrogène en grande quantité est très polluants (pour les besoins énergétique véhiculaire du Québec, j'avais calculé, tenant compte des performances actuelles, que ça nécessiterait 36000 éoliennes ou 52 centrales nucléaire Candu pour produire l'hydrogène. Mais il y a nos déchets! En effet, en chauffant toute matière organique (les déchets) dans un milieu sans oxygène, on sépare les molécules et on produit du méthane. Si on ajoute de l'eau et que l'on chauffe un peu plus, on produira encore plus de méthane en décomposant les longues chaîne de carbone. Le méthane c'est du gaz naturel pur et on peut directement l'utiliser dans un moteur, sauf que comme il est gazeux, il faut l'entreposer sous haute pression ou le liquéfié à - 162C. Par contre, on peut transformer le méthane en pétrole synthétique. Selon l'information partielle que j'ai réussi à trouver, nos déchets domestiques fourniraient suffisamment de pétrole synthétique pour répondre à nos besoins. Si on ajoute les boues industrielles, les boues d'usine d'épuration des eaux et le purin de porc, bien on pourrait en exporter. Le hic, c'est que les écologistes sont contre car, selon eux, faut pas trouver une solution pour se débarrasser de ses déchets, il faut cesser de faire des déchets. Donc toute solution qui permet de les éliminer de façon simple n'est pas acceptables. C'est une des raisons pour lesquels, le projet de construire 3 centres de gazéification à Montréal a été abandonné. Des suggestion de livres hystorico-technique? Publié par la SAE (Society of Automobile Engineer): Lyle Cimmins (le fils de M. Cummins les moteurs diesel) en a écris des bons: - Diesel's Engine (l'histoire de l'homme et de sa machine) - The Diesel Odyssey of Clessy Cummins (remplie d'anecdote croustillante sur le bonhomme) - Internal Fire (le développement des moteurs à combustion interne de la Nuits des Temps jusqu'à Otto) - Internal Fire II (les temps moderne). Engine Revolution par (auto biographie de/par Max Bentele joueur important du développement des turbines à gaz et du moteur Wankel) Changing Gear (histoire du développement de la boîte automatique) The Ricardo Story (Ricardo, un britannique pionnier des moteurs à combustion interne, inventeur du concept de l'indice d'octane, sa compagnie, qui fait de la recherche sur les moteurs existe toujours) Autre: Pas d'admission sans histoire, Plume Latraverse. Prof Bleu

Woignon, elle avait le piton collé!

Bien d'accord avec Stickboy... Toutes des idées qui avaient été testé, mais seulement réalisable aujourd'hui. Le calage variable des valves; Miller l'avait découvert et bien expérimenté. Ma thèse de maîtrise en 1981 portait sur le sujet... Je m'intéressais aux possibilités, mais la mécanique et les contrôles n'y étaient pas encore. Depuis quoi 5 ou 10 ans, le calage des valve est tellement poussé chez BMW auto, que le papillon dans l'admission ne sert presque plus, la plus part du temps il est ouvert au max. Le moteur à combustion interne le plus économique jamais réalisé a été développé à la fin de la Deuxième Guerre par les Btrit pour le projet d'avion de ligne "Brabazon", C'était un diesel "turbo coumpound". C'est à dire que le moteur diesel était sur-alimenté par un compresseur alors qu'une turbine dans l'échappement était raccordé au vilebrequin du moteur. On récupérait ainsi la puissance dans l'échappement pour la transmettre à l'hélice. Les moteurs Mercedes de l'avion FW190 nazi de la Deuxième Guerre utilisaient l'injection directe dans la chambre (comme l'Echo Boost) ainsi qu'un ordinateur mécanique pour gérer l'injection et l'avance à l'allumage en fonction de la température de l'air et de l'altitude de l'appareil. Pour Diesel vs Otto, Comme GB l'a indiqué, un diesel, la combustion se fait à pression constante. C'est à dire que l'injection débute lorsque le piston atteint son point mort haut et se continue pendant sa détente. La température des gaz augmente à cause de la combustion, mais la pression demeure constante parce que le piston descend ce qui augmente le volume. Pour un cycle d'Otto (moteur à essence) la combustion se fait à volume constant; c'est à dire que la combustion est à peu près terminé avant que le piston ne commence à descendre, ce qui entraîne une augmentation de pression causé par les gaz qui se réchauffe. En pratique, pour atteindre un cycle diesel, le moteur doit tourner extrêmement lentement. Genre 150 à 175 tour minutes. Seul les gros moteur marin le font. Dès que la vitesse monte à 500 rpm, comme les moteurs de locomotives, ou 2000 pour les camions ou encore 5000rpm pour les automobiles, lorsqu'on regarde ce qui se passe pour la pression, la température des gaz et le volume, ces moteurs fonctionnent beaucoup plus comme un cycle d'Otto; à volume constant que comme un diesel; à pression constante. Dans ce cas, la seule différence entre un "diesel" ou plus correctement un moteur à allumage par compression par rapport à un Otto, allumage par étincelle, est que le "diesel" fonctionne avec un mélange pauvre qui produit énormément de NOx alors que l'Otto fonctionne avec un mélange "riche" ce qui produit beaucoup d'hydrocarbure non brûlé. Mais grâce à l'adoption de l'injection d'urée ("blue tech" chez Mercedes), on est capable de contrôler les NOx. Pour ce qui est des Eco Boost de Ford, parce qu'il y en a plusieurs, on a choisi la fonte de fer plutôt que la fonte d'aluminium pour une question de prix et de moulage. En effet, on est capable de réaliser des parois coulées plus mince en fonte de fer qu'en fonte d'aluminium. Pour ce qui est de la friction, comme GB l'a si bien dit, il existe des traitement de surface qui dépose une mince couche de céramique sur l'aluminium (nikasil par exemple) qui élimine la friction et durcit les surfaces. Qui plus est, l'aluminium conduit mieux la chaleur ce qui permet au moteur de monter en température beaucoup plus rapidement. Pour les problème de tête en aluminium qui craquaient, c'est parce qu'elle était monté sur des cylindres en fonte de fer. Les moteurs tout aluminium (beaucoup de moto et de moteur hors-bord) ne présente jamais ce problème. Malgré ce que vous pouvez lire ou penser, les fabricants automobiles travaillent en permanence pour améliorer la consommation de leur véhicule. Aujourd'hui on présente des pick-up V8 qui font 11 l/100 km alors qu'en 1980, le même pickup en faisait moins plus de 25. Ma première "vrai" auto, une VW Rabbit GTI, 1980 flambant neuve, avec son 1599cc et tous ses 78 chevaux, a fait en moyenne, sur plus de 280 000 km, un peu plus de 10 L/100. Ma Grand Caravan Sport 1999, puis ma 2005 faisait 10 L/100 sur l'autoroute avec un moteur 3,8L de 198 HP. La nouvelle Grand Caravan, avec son moteur de 238HP, fait encore moins... En 1980, l'efficacité moyenne des moteurs à essences était de 24 %. Aujourd'hui, les meilleurs ont dépassé le 30%, ce qui représente tout de même une augmentation de l'efficacité de 125%. Pour ce qui est des autres projets nébuleux comme l'hydrogène ou l'électricité, n'y pensé même pas. Dans les deux cas, le seul intérêt est pour les américains. En effet, leur seule ressources énergétiques sans fond est le charbon qui représente plus de 40% de toute la production électrique, et le nucléaire; un autre 20%. Donc un auto électrique est une auto au charbon, la source d'énergie la plus polluante! Pour le Québec? Bien premièrement, personne ne va développer une auto électrique pour un si petit marché. Deuxièmement, malgré ce que pense l'illuminé de Vandal (président d'Hydro) Hydro-Québec n'a pas les ressources hydroélectrique nécessaire pour fournir même 10% des besoins énergétique véhiculaire! Il faudrait deux autre Baie James pour ce-là et aucune augmentation de la consommation ailleurs. Puis le problème, c'est qu'il n'y a plus de rivière à harnacher ... sauf pour le très très loin Nord, et encore, les pertes en transport de l'électricité seraient prohibitif et présenteraient un problème de pollution... Fac sté veux dire, on va continuer à rouler avec des moteurs à combustion interne pour encore un bon moment. Et l'Echo Boost bein que présentant un jalon important du développement automobile n'est pas une fin en soi. La recherche de pointe a déjà fait un bon bout de chemin... et vous savez quoi? Le moteur 2 temps se présente comme le prochain champion de l'économie et de la propreté. Prof Bleu

En vérité en vérité je vous le dis : «Ça fait peur tout ça!» Qui paie pour la santé au Québec ? Tout ça a commencé avec le bon ministre des Finances Bachand qui lors d’une conférence de presse disait : «Si mon enfant a le cancer on va tous payer pour cela (...) Mais à l'autre extrême, si vous faites de la motocyclette, ce n'est pas à tout le monde de payer pour cela». En passant M. le ministre Bachand, si selon vous les motocyclistes doivent payer pour leurs services médicaux, n’en serait-il pas de même pour les blessés du ski, de la planche à neige, du hockey amateur, du vélo ou encore des patins à roues alignées? http://www.moto123.com/actualites-motoc ... 18545&pg=1

Pour clarifier le propos de Gros Buck: 1. Elka est un manufacturier, pas un revendeur de pièce avec des mécaniciens. 2. Je me suis assuré que Gros Buck ait le meilleure deal possible de la maison pour ses deux amortisseurs. 3. Elka ne fabrique pas de "preload" hydraulique pour les amortisseur de 36mm de diamètre qui est monté à l'avant du BMW pour la simple raison, qu'il n'y a aucune demande pour ce genre de produit. 4. Par contre, comme j'ai expliqué à Gros Buck, ça adonne qu'il me restait un prototype pour 36 mm d'un projet précédent que je pouvais lui "prêter" pour R&D, parce que je ne voulais pas lui vendre. Mais ce prêt était à la condition expresse qu'il fasse lui même une partie du travail. 5. Gros Buck a été averti que le seul moyen de monter le preload avant était de retirer le petit ressort de l'ensemble de 2 ressorts avant. En passant Gros Buck, il n'existe à peu près pas d'amortisseur progressif, sauf de Progressif Suspension, parce que, les empilade de ressort fonctionne mieux et tu es le seul qui est capable de sentir la trasition, parce que justement, il n'y a pas de transition! Dès qu'une force est appliquée, les deux ressort se comprime en même temps en fonction de leur constate de ressort respective. 6. Parce que Gros Buck voulait monter ses contrôles de preload sur les guidons afin de s'en servir pour modifier la hauteur de la moto en fonction de la route... (et non, pour corriger le "sag" après que la charge soit modifié, raison pour laquelle le produit existe), je lui ai demandé de déterminer la route des durites et les longueurs de ces dernières pour que Elka prépare les preload en conséquence. Plutôt que de prendre les mesures, Gros Buck c'est présenté chez nous avec sa moto démonté et nous avons dû faire le travail. Ce qui a nessessité quelques heures de membres de mon équipe de R&D qui me coûte plus de 100$ l'heure. 7. En plus, Gros Buck a insisté pour qu'on lui développe un amortisseur de direction pour son KTM 690. Je lui ai expliqué que Elka ne fait pas de sur mesure, que Elka est un manufacturier et qu'à moins qu'un nombre suffisant de client se montre intéressé, genre 10, que Elka n'investie pas dans une application. 8. La semaine dernière Gros Buck m'a expédié un e-mail, me signifiant qu'il se présenterait mardi à notre usine afin qu'Elka ajuste sa suspension. Lorsque je lui ai répondu que l'on ne rendait pas ce service. Qu'il pouvait vérifier, justement avec notre département de Service pour ce genre de travail, Gros Buck n'a pas apprécié ma réponse, m'a expédié une série de mails pour ce plaidre de tout et de rien, de l'amortisseur de direction pour son KTM que Elka ne veut pas développer, etc. Je me répète donc: Elka est un manufacturier. Le seul service offert et la révision des amortisseurs. En plus du manuel du propriétaire, un service d'aide téléphonique est offert pour l'ajustement des amortisseurs. Gros Buck, tu peux bien t'acheter des Ohlins, chose certaine, tu ne réussiras jamais à obtenir quelque chose sur mesure pour compenser pour tes problèmes, de parler à un ingénieur, et encore moins être capable de rejoindre le directeur de la R&D au téléphone. Tu peux effectivement faire remonter tes amortos WP par Stadium. Pour ce qui est de vous amis de ride aventure, oubliez que je travaille chez Elka ou que je connais quoi que ce soit aux amortisseurs. Très très sincèrement, Père Bleu

Stou, Je t'ai envoyé un message personnel. Oui je travaille pour Elka Suspension, mais j'ai rédigé le texte qui précède pour répondre à une question de Touche, pas pour faire la promotion des amortisseurs Elka. Par contre, j'invite ceux qui ont des amortisseurs de remplacement à commenter les avantages et inconvénients des différents produits offerts, mais vous comprendrez que je ne m'impliquerai pas dans cette discussion. Marci,

DanCamp, Je penses que le nom suspension date d'un époque loingtaine des carioles royales ou l'habitacle était suspendu au buggy par des courroies de cuir. Les 2 buggy royales à Liz sont équipé de cette façon. De même les locomotives à vapeur étaient suspendue à leurs ressort... en tout cas, c'est certain que le nom est un peu loin de la fonction. Comme Swatch dit, c'est une question de partir avec des positions et en variant un paramètre à la fois, on finit par arriver à des ajustements adaptés pour chaque situation.... puis avec suffisamment de connaissance pour estimer les conditions exceptionnels. Le plus dur c'est d'entraîner son cul à percevoir les changements, car il n'est pas toujour facile de détecter les différences. AirOne, il est à peu près impossible de transformer une fourche ordinaire en fouche à cartouche. POur les fourches ordinaires on peut changer l'huile et les ressorts... puis on peut y faire ajouter un "émulateur" qui selon les experts, peut ou ne peut pas avoir un effet. Il est aussi possible, avec bien du bizounage de remplacer une fourche ordinaire par une fourche à cartouche d'un autre modèle. Les motocross, à partir de 1988 environ, jusqu'à l'apparition des fourches inversées avaient de telles fourches. Par contre, ce n'est pas nécessairement un simple remplacement, les motocross ont seulement un disque de petit diamètre à l'avant aussi, il se peut que l'on doive adapter... puis il n'y a pas nécessairement de place pour conter la boîte d'engrenage de l'odomètre... Aussi faut planifier un peu de bisounage. Chose certaine, mon expérience de la poublelle de KLR à Lepley sur lequel on a monté un amortisseur "tout équipé" de Elka m'a bien montré que la suspension y fait pour beaucoup sur les capacité d'une moto... tellement que j'ai joint la compagnie! (Elka). Mais les suspension WP par exemple, sont aussi d'excellemt produit.

À la suggestion de Touche, une brève explication des tenants et aboutissant d'un amortisseur. __________________________________________________________________________________ Quelques définitions : Une suspension de moto est un mécanisme qui permet de gérer les mouvements aléatoires d’une masse par rapport à un point de référence à l’aide d’un ressort et d’un amortisseur. La masse est la moto. L’amortisseur, généralement se résume à un mécanisme hydraulique qui permet de dissiper de l’énergie mécanique (un mouvement) en chaleur. La suspension idéale : L’assiette de la moto demeure tout à fait immobile alors que les roues suivent la surface du sol. LE RESSORT : Lorsque la roue frappe un obstacle et monte par-dessus, le ressort absorbe et entrepose l’énergie du mouvement de la roue imposé par la bosse et retourne ensuite cette énergie pour ramener la roue à sa position initiale. Si on imagine que la roue tombe de 100 mm, le ressort absorberait l’énergie accumulée dans la masse de la moto qui tombe en se comprimant puis la restituerait par la suite. Si le ressort retournait toute l’énergie, bien la moto « sauterait » de 100mm, aussi il est important de dissiper une partie de l’énergie afin de s’assurer que juste suffisamment d’énergie est retournée à la roue pour la garder en contact avec le sol. C’est que à quoi l’amortisseur sert. Puis, un système composé d’une masse et d’un ressort à une fréquence d’oscillation naturelle, l’amortisseur sert aussi à prévenir ce phénomène d’oscillation naturel. L’AMORTISSEUR : Typiquement un amortisseur est un cylindre relié au cadre de la moto remplie de fluide hydraulique (huile) dans lequel un piston, relié à la partie mobile de la suspension (la roue) de la moto par une tige, se déplace. L’énergie mécanique du mouvement de la roue est dissipée par cisaillement de l’huile. Dans sa plus simple expression, le piston n’est pas étanche et laisse passer plus ou moins facilement l’huile. C’est le mouvement du piston et de l’huile qui dissipe l’énergie mécanique. La tige reliée à la roue entre et sort du cylindre au gré du mouvement de la roue et ainsi occupe plus ou moins de volume qui autrement est occupé par l’huile. Comme l’huile est incompressible, un amortisseur doit avoir un volume d’expansion pour l’huile, autrement, aucun mouvement de la tige ne serait possible. Dans sa plus simple expression, ce volume crée en ne remplissant pas complètement le cylindre. Dans sa forme la plus sophistiqué, ce volume est séparé de l’huile par un piston ou est constitué d’une vessie remplie de gaz sous pression. Lorsque seulement un volume dans le cylindre de l’amortisseur est utilisé, le gaz et l’huile se mélangeront formant une émulsion. Plus il y aura de mouvement, plus il y aura d’émulsion, plus les performances de l’amortisseur changeront. L’utilisation d’une séparation comme un piston ou une vessie prévient ce phénomène et assure des performances constantes. Les amortisseurs les plus sophistiqués utilisent un mécanisme permettant de contrôler le débit d’huile du cylindre vers le volume d’expansion. Le contrôle du débit d’huile du cylindre vers le volume d’expansion, permet de contrôler la force d’amortissement en compression. La masse de la moto, la force de compression du ressort (la constante du ressort) et la force d’amortissement essayent toujours de trouver un équilibre mécanique. Si par exemple, la force d’amortissement lorsque le ressort est en compression est trop importante, une grande partie de l’énergie de la roue en mouvement ne sera pas accumulé dans le ressort mais plutôt transmise directement au cadre de la moto par l’amortisseur. Dans ce cas, la moto va sautiller sur chaque bosse, on aura la sensation que la suspension est « dure ». S’il n’y a pas suffisamment d’amortissement en compression, à cause de son inertie, la roue perdra contact avec le sol à chaque bosse. Aussi pour une suspension de qualité, il est souhaitable de pouvoir ajuster la force d’amortissement en compression. Les amortisseurs de qualité permettent d’ajuster indépendamment la force d’amortissement en compression pour les mouvements lents, comme les ondulations de la route et pour les mouvements rapides, comme une planche à laver. IDÉALEMENT l’amortissement en compression devrait être ajusté de façon à ce que la roue suive la surface de la route avec une pression constante, sans que l’assiette de la moto ne soit affectée. Une fois le ressort rendu en fin de course de compression, il se détend et ainsi ramène la roue dans sa position d’origine. Là aussi, il est nécessaire de dissiper une partie de l’énergie contenue dans le ressort. En effet, il est important que la roue retourne à sa position d’origine le plus rapidement possible, mais il est aussi nécessaire que toute l’énergie soit dissipé au moment ou la roue arrive à la bonne position; deux besoins contradictoires. Si toute l’énergie entreposée dans le ressort comprimé était retournée à la roue rapidement, cette dernière dépasserait sa position d’origine (à cause de son inertie) ce qui ferait soulever l’arrière de la moto. Les premières Yamaha de motocross avec le monoshock avaient permis de doubler le débattement de la suspension. Malheureusement, l’amortissement en détente était trop faible et dans certaine condition, l’arrière de la moto sautait littéralement dans les airs, phénomène qui fut rapidement baptisé « yamahop ». Si l’amortissement en détente est trop important, la roue ne retournera pas à sa position suffisamment rapidement causant un affaissement de l’arrière de la moto. Si plusieurs bosses sont traversées rapidement, le ressort se comprimera un peu plus d’une bosse à l’autre jusqu’à ce qu’il soit complètement comprimé et inutile, ce qui causera une suspension « dure» et un affaissement de l’arrière. Sur une Harley Davidson, ce phénomène se produit en 3 bosses. Le piston dans le cylindre hydraulique se laisse traverser par l’huile plus ou moins facilement. Généralement, relativement librement en compression. Par contre, la plus part des amortisseurs à l’exception des plus bas de gamme, auront un ajustement qui permettra de contrôler la force d’amortissement en détente. Cet ajustement se retrouve à la base de l’amortisseur. Mon argument de vente : Elka offre le meilleur du meilleur pour les motos (et particulièrement les GS) : Ajustement en précontrainte du ressort pour compenser pour la variation de charge, ajustement de l’amortissement lent et rapide en compression, ajustement de l’amortissement en détente. Une fois que l’utilisateur a déterminé ses ajustements pour la charge transportée et pour le chemin traversé, il suffit d’un instant pour optimiser la suspension aux conditions de la route. Personnellement, lorsque je roule ailleurs que sur une route pavée et partout au Québec, j’aime avoir peu d’amortissement en compression rapide pour ne pas sentir les bosses, j’ajuste l’amortissement en compression lente un peu plus fort pour empêche la moto de tanguer et la compression en retour faible pour que la roue reste bien en contact avec la surface de la route. Par contre sur le dur, je vais augmenter l’amortissement en compression rapide pour empêcher la roue de sautiller, je vais aussi augmenter l’amortissement en compression lente pour empêcher la moto de s’écraser de l’arrière lors des accélérations et je vais aussi augmenter la force d’amortissement en détente pour forcer l’arrière de la moto à s’écraser au freinage afin de prévenir le tangage. Ces ajustements sont aux goûts de l’utilisateur. Les boutons d’ajustement ont un mécanisme de détente qui permet de « compter les clicks » et ainsi de retrouver ses ajustements. Naturellement, l’effet positif d’un amortisseur arrière de première qualité sur, disons une KLR 650 est limité par la médiocrité de l’amortisseur avant (la fourche). Dans le cas de la KLR, la fourche ne permet pas beaucoup de modification aussi, il est nécessaire dans ces cas de considérer le remplacement de la fourche d’origine par une fourche dite « à cartouche » plus performantes… et je crois bien qu’il y a une ou deux vieilles fourches de KX quelque part dans la nature.