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Header Fmf Power Bomb Dr 650 2009


benoit chaput
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Bonjour les mécanos !! J'ai changé mon header d'origine pour un fmf power bomb mais depuis ce temps mon moteur coupe a haute régime (alentours de 7000 rpm). Ca fait le meme effet qu'un coupe feu sur un automobile et la moto allait très bien a haut régime avant l'installation. Donc en résumé par quoi commencer ?? Lui donner plus d'air par le filtre, changer de jet du carburateur ?? J'attends vos commentaires .. merci bcp !!!

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Le rev limiter sur les DR n'est pas "parfait parfait"... normalement, le setting est à 7,500 pour "skipper", et 7,750 coupe le feu complêtement. Mais en réalité il n'y a pas 2 DR pareils. Certain CDI vont frapper le Rev limiter à 7,400 rpm, d'autre 7,600... C'est variable.

 

Donc mes questions seraitent:

 

1-As-tu un "bon" rpm sur ton bike? Vapor ou amovible?

2-As tu rejetter déjà? Parce-que sinon tu es définitivement en train de brûler ton bike, le carbu d'origine est déjà ajusté très pauvre à la sortie d'usine. Avec plus d'air, tu vas chauffer BEAUCOUP trop.

3-Quelles autres modifications as-tu faite sur le circuit air/essence et sur le moteur? Boiîte à air avec photo SVP... Quel exhaust? Quel piston et quelle cams?

 

Un power bomb ne sert à rien sur ce bike, parce-qu'il coupe dans la partie la plus productive du bike, le couple à bas régime, pour te donner plus de flow et une maigre possibilité de plus de HP à haut régime, ce que le CDI ne te permet pas d'utiliser.

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Salut Gitan, mon moteur est encore d'origine mais j'ai un kit dynojet avec un jet 165 je crois, ensuite le header fmf et un slip- on GPR triovale avec le quiet. J'ai aussi un filtreur K&N et j'ai fait percer 4 trous d'environ 1 pouce sur le dessus de la boite a air avec 4 petits filtres ronds exprès. J'ai un odometre vapor et j'ai pris la peine de dénuder les 2 fils et les insérer dans le terminal du fillage du coil. Voila c'est pas mal tout au niveau du mélange air/essence.

 

Jpeux mettre des photos si tu veux voir en détails .. merci :)

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Dynojet ne font pas de Jet 165 pour le DR650. Démonte les jets et assures-toi de savoir exactement qu'est-ce qui a été fait au carbu.

 

Pour faire un diagnostique à distance... pas possible! :wink: Je ne suis pas voyant! Je dirais donc, démonte les plugs, et prends des photos de ce que ça à l'air. N'essuie rien, direct le look en sortant du cylindre. Est-ce que la moto "s'écrase" comme un manque de puissance (trop riche), ou est-ce que c'est vraiment le feu qui manque?

 

Tu es peut-être trop riche, mais ça reste à être essayé. Les filtres UNI pour les boîtes à air, c'est le fun, mais ça laisse pas passer l'air comme une boîte avec le top vraiment ouvert. Donc faut pas suivre les directives de jets comme si c'était complêtement ouvert.

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Ta spark plug est drôlement sale! zwhat Mais le jet de DJ150 de DynoJet est à peine plus gros que le jet d'origine (équivalent d'un 141, vs 140). Aiguille trop haute? ou passage de carbu bouchés?

 

Suis les instructions de Dynojet ou ne les suis pas, mais ne le fait pas à moitié. Donc remettre une aiguille et un jet d'origine, ou bien ouvrir la boîte à air tel que dans les instructions. Tu ne peux pas faire un "stage 1" avec le kit DynoJet sur le DR650SE (1996 à 2013).

 

Si c'était la mienne:

J'enlèverais le snorkel, je remettrais l'aiguille d'origne et un main jet mikuni de 140 (celui d'origine!), et je leverais l'aiguille d'origine d'une coche, c'est tout. big_smile Tu n'obtiens pas plus avec le fameux "kit" DynoJet, les DR canadiennes ont déjà une aiguille ajustable, contrairement au modèle américain. Mais bon, tu as déjà investi dans le kit et dans un exhaust slip-on...

 

Donc l'option #2, pour plus de performance et perte d'économie d'essence zunhappy : Tu ouvres le dessus de la boîte à air selon les instructions du kit Dynojet et tu installes un main jet DynoJet de "DJ170" , qui est en fait un équivalent d'un 159 mikuni. Ça ne sert à rien d'avoir moins de restriction à la sortie si tu n'arrive pas à entrer plus d'air. Donc pour "profiter" de ton slip-on, il faut aller au bout des instructions. zi_have_no_idea

 

Dans les 2 cas, tu remplace les 2 plugs par des CR10EK NEUVES! Et si tu veux rendre service à ton moteur et que tu prévois rouler dans les chemins de terre, tu arraches le filtre K&N, et tu remplace ça par un vrai filtre en mousse, comme un twin air.

 

Voir ici pour les correspondances:

 

http://vmaxoutlaw.com/tech/dyno-mikuni.htm

 

En passant, un main jet et un aiguille t'aurais coûté moins de $40, et c'est la même chose que le fameux "kit" Dynojet. Dans ton cas le jet installé, un DJ150, est en fait l'équivalent du 141, soit essentiellement la même chose que le jet d'origine, avec une aiguille elle aussi essentiellement la même chose, mais levée. Pour obtenir ce résultat, il sufisait d'un washer de 3mm, à quelques cents chez Réno-Dépôt. zsurprise

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  • 2 weeks later...

Salut Gitan .. ma Dr est de retour top shape !!! J'ai commencé par remettre mon filtre a air d'origine en mousse, changé mes 2 plugs et j'ai mis un jet 155 au lieu du 150 et elle marche a merveille !!!

 

Merci encore de tes conseils !!!

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en passant, un header powerbomb ne devrait pas faire perdre de torque à mi-régime. il agit comme une chambre d'expansion et aide à absorber les variation de pressions, qui sont très grande sur un mono-cylindre. D'ailleurs, il baisse le bruit de 3dB simplement parce que le flow est plus égal, moins pulsé

 

également, quand un moteur ne vire pas bien au fond et à haut régime, jouer avec l'aiguille ne réglera pas le problème. une fois que le throttle est ouvert au 3/4 et plus, c'est le main jet qui fait pratiquement tout le travail.

 

Sur un carburateur à vélocité constante comme celui d'origine d'un DR650, il n'y a pas que le jetting pour le mélange qui fait une différence, mais la calibration de la guillotine. Si le moteur respire mieux, la guillotine peut ouvrir plus rapidement, améliorant la réponse du throttle

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en passant, un header powerbomb ne devrait pas faire perdre de torque à mi-régime. il agit comme une chambre d'expansion et aide à absorber les variation de pressions, qui sont très grande sur un mono-cylindre. D'ailleurs, il baisse le bruit de 3dB simplement parce que le flow est plus égal, moins pulsé

 

Effectivement, si on compare des pommes avec des pommes, mais ici le powerbomb est d'un plus gros diamètre que le header d'origine. Ce qui déplace légèrement la courbe de puissance vers les plus haut RPM. L'ajout de débit d'air est bénéfique est temps normal, mais ici on était limité par l'entrée d'air.

 

Il faut regarder un moteur essentiellement comme une pompe à air. Un plus gros tuyaux de sortie n'améliore pas nécessairement la performance de la pompe quand l'entrée demeurre la même. En fait, un trop gros tuyaux de sortie va faire en sorte que la pompe déplace moins de d'air parce que la vélocitée devient moindre à bas régime. Une partie du cycle du moteur dépend de l'aspiration crée par les mouvement des gazs dans l'exhaust, ce qui fini de vider le cylindre et amène la nouvelle charge dans le cylindre pendant "l'overlap" d'ouverture des valves d'entrée et de sortie. À basse vélocité dans l'exhaust, soit à bas régime moteur, la plus faible vélocité se traduit en plus faible suction et l'overlap n'est donc pas aussi efficace pour le transfert. Donc il y a une légère perte de performance à bas régime, compensée par un gain à haut régime.

 

également, quand un moteur ne vire pas bien au fond et à haut régime, jouer avec l'aiguille ne réglera pas le problème. une fois que le throttle est ouvert au 3/4 et plus, c'est le main jet qui fait pratiquement tout le travail.

 

Pour la plupart des flat slide, l'aiguille influence jusqu'à 7/8 de la course du throttle. Mais pour le carburateur CV stock, un Mikuni BST40SS, l'influence de l'aiguille et le jet est sur toute la plage de throttle.

 

graph.jpg

 

Sur un carburateur à vélocité constante comme celui d'origine d'un DR650, il n'y a pas que le jetting pour le mélange qui fait une différence, mais la calibration de la guillotine. Si le moteur respire mieux, la guillotine peut ouvrir plus rapidement, améliorant la réponse du throttle

 

Le vacuum du moteur n'est pas influencé bénéfiquement par un plus gros diamètre d'exhaust, et cela n'affecte pas les mouvement de la slide. Ce qui varie la vitesse d'ouverture de la guillotine, c'est le trou d'équilibrage d'air entre la section "vacuum" et le dessus du diaphragme. Le trou est calibré dans la slide pour que le mouvement soit suffisament lent pour empêcher la formation d'un spot "lean" durant le mouvement de la slide. Rendre ce mouvement plus rapide sur un carbu à vélocité constante n'est pas nécessairement bénéfique. On peut accélerer la slide en aggrandissant le trou, ou en ajoutant un deuxième trou, mais au risque d'avoir un manque lors de mouvements rapides du throttle. C'est pour cette raison que les carburateurs plus évolués comportent une ou des pompe(s) à jet pour compenser les variations.

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Pour la comparaison de ce qui se passe sur le couple et le HP a différent régime sur le DR650 entre l'exhaust stock et l'exhaust plus gros FMF:725_All_Tests.jpg

La portion la plus utile du Dr se situe entre 3500 et 5500, la où on remarque une perte de puissance et surtout de couple avec un exhaust plus grand. Notez aussi qu'un carburateur plus grand n'est pas plus performant parce-qu'il coupe aussi dans la vélocité nécessaire au bon rendement du moteur.

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il y a des dyno comme ici qui donne le résultat opposé

http://drriders.com/topic3852.html

 

alors qu'on voit qu'un header powerbomb donne plus de torque dans le midrange qu'un headers stock sur un moteur bigbore. Mais je suis d'accord que de changer le header pour un qui a simplement un plus gros tuyau (donc quasiment tous les autres) peut ne pas être bénéfique sauf à haut régime.

 

évidemment, le plus gros exhaust n'a pas d'incidence sur le vacuum du carburateur. Ce que je voulais dire, comme tu l'a expliqué, c'est que quand le moteur respire mieux, tu peut tuner la slide pour qu'elle ouvre plus vite. Ça ne donnera pas ultimement plus de power sur un dyno, mais sur la réponse, ça parait, et tu a accès à ta puissance instantanément. Comme on peut voir sur ton graphique, lors que tu est au fond, le main jet à beaucoup plus d'influence que l'aiguille. C'est toujours de là que devrais partir le tuning d'un carburateur, surtout si on a joué avec l'intake/exhaust.

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j'aime don ce forum pour ça des discussion qui nous éclaire de façon structurer.

 

merci pour vos commentaires

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il y a des dyno comme ici qui donne le résultat opposé

http://drriders.com/topic3852.html

 

alors qu'on voit qu'un header powerbomb donne plus de torque dans le midrange qu'un headers stock sur un moteur bigbore. Mais je suis d'accord que de changer le header pour un qui a simplement un plus gros tuyau (donc quasiment tous les autres) peut ne pas être bénéfique sauf à haut régime.

 

 

Des test effectué à différentes dates ne donnent jamais les mêmes résultats, même sur le même dyno. La courbe bleue est celle superposée d'une moto différente avec un FMF Powerbomb et un FMF Q2, fait au moi de Mars 2012. Les courbes d'origines datent de Septembre 2010.

 

MX-Rob a un header FMF oversize et une mid-pipe Hindle sur un exhaust de GSX-R1000, et la courbe en question compare son DR650 injection électronique à celui de sa femme, avec un FCR-39. Les deux bikes ont le même système d'exhaust, même boîte à air modifiée. Essentiellement, la comparaison était pour confirmer que son système d'injection fonctionnait bien.

 

Il faut comparer des pommes avec des pommes! :wink:

 

Jeff homolka de Procycle a fait la comparaison sur son DR"725", et sur celui-ci, la "perte" à bas régime était presque négligible, parce-que le moteur de 725 cc a effectivement besoin de plus grand d'exhaust. Mais on peut quand même y discerner l'inversion des courbes à bas régimes. En bleu le header stock, en noir le FMF. Pour le moteur à 725 cc, le PowerBomb plus grand est mieux adapté, mais on discerne encore l'inversion de la courbe HP. La courbe de torque aurait donné plus d'info, mais Jeff vend des header FMF... the_devilzunbelievable

 

header_comparo_HP.jpg

 

C'est la même chose pour tout les moteurs, voiture ou moto. Pour tout le reste identique, un exhaust plus grand amène toujours un déplacement de la courbe vers les RPM plus élevés. Pour un moteur qui est limité en RPM comme celui du DR650, ce n'est pas bénéfique. Plus gros header signifie plus de débit et moins de vitesse. À bas régime, cette baisse de vitesse des gazs se traduit en moins de vacuum "tiré" par le mouvement des gaz dans l'échappement. L'effet de vacuum entraîné est en fonction du carré de la vitesse des gazs. C'est pour ça qu'on obtient toujours ce résultat. On ne peut rien contre les lois de la physique.

 

Mais bon, chacun fait ce qu'il veut sur sa moto! big_smile

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en cherchant des dyno de DR, j'ai vu plusieurs setup qui utilisait des muffler de GSX-R. y a-t-il une raison particulière? pour avoir ouvert un muffler de bandit 1200 et de v-strom 1000, on voit bien qu'il s'agit de chambre de résonance et qu'il faut que ce soit calibré pour un moteur en particulier.

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La raison pourquoi ça a cette influence, c'est qu'un moteur "4-temps" comporte en fait plus de 4 séquences d'événements.

 

La façon "simpliste" de regarder un 4-temps:

 

1-Valve d'intake ouverte, piston descend, on charge le cylindre.

2-Valves fermées, piston remonte, on compresse

3-Valves fermées, DÉTONATION piston redescend

4-Valve d'exhaust ouverte, piston remonte, on purge les gaz à l'échappement.

 

En réalité, si on fonctionnait seulement comme cela, on aurait un moteur très peu efficace et très limité, parce-qu'un portion de gaz "mort" et très chaud resterait toujours au dessus du piston, dans le chemin des nouveaus gazs qui doivent entrer.

 

Dans les faits, un moteur a sa phase d'intake qui chevauffe la phase d'exhaust, pour que le gaz puisse être complêtement changé. Le mouvement du piston font une partie du travail, mais une grosse partie du tavail est fait par l'entraînement créé par le mouvement et le refroidissement des gazs dans l'exhaust.

 

La valve d'entré va s'ouvrir environ 15 degrée avant que le piston soit au haut de sa course. Donc on penserait que les gazs vont être projeté "à reculon" dans l'entrée quand le piston termine sa course vers le haut? zwhat Le chemin est plus court et a moins de perte de charge entre le cylindre et l'entrée d'air qu'entre le cylindre et la bout du tuyaux d'échappement... zunbelievable Mais en réalité, le mouvement continue des gazs dans l'échappement crée un entraînement et "tire" les vieux gazs hors du cylindre et amène du même fait une charge d'air/essence neuve pour prendre sa place.

 

Quand le piston recommence sa course vers le bas, on tire les gazs dans le cylindre vers le bas, mais le déplacement des gazs est plus lent que celui du piston, donc un vacuum se forme, plus grand que dans l'intake. C'est à ce moment qu'il faut refermer les valves d'exhaust, et la nouvelle charge va finir de remplir le piston. Puisque le piston bouge plus vite que les gazs, le vacuum formée doit être bien rempli, et c'est pour ça qu'on conserve les valves d'entré ouvertes jusqu'après que le piston ait recommencé sa course de compression vers le haut. Parce-que les gaz continuent d'entrer dans le cylindre tant qu'il s'y trouve un vacuum, et que le piston qui remonte n'efface pas complêtement le vide à remplir avant 45 à 50 degré APRÈS qu'il ait commencé à remonter. Donc c'est seulement à ce moment qu'on referme l'intake.

 

Ensuite on compresse, mais on n'attend pas d'être en haut de la course du piston pour allumer la charge. On le fait un peu avant, parce-que la flamme mets un certain temps à se propager dans la charge de gaz. Pour que le gaz soit au maximum de pression quand on est dans le mouvement de redescente du moteur, il faut donc allumer "à l'avance".

 

Dans la phase d'exhaust, on ouvre les valves avant la fin de la course du piston vers le bas. Ça utilise une partie de l'énergie pour pousser les gazs dans l'échappement, et ça diminue la résistance de ces même gazs quand le piston recommence sa course vers le haut. Ces gazs chauds vont refroidir rapidement dans le tuyaux d'exhaust, ce qui s'additionne au mouvement du gaz pour tirer un vacuum. Avant que le piston termine sa course vers le haut, on ouvre à nouveau les valves d'entrée, et ça recommence.

 

Il faut comprendre que la grosseur de l'exhaust affecte directement le mouvement et le refroidissement des gazs dans la phase de chevauchement des valves. Si on est plus gros, on peut passer plus de gazs, mais ceux-ci seront plus lent, donc vont avoir un plus long temps de résidence dans l'exhaust. Puisque les gazs ont moins de surfaces de contact et moins de vitesse dans le plus gros tuyaux, le refroidissement ne s'effectue pas aussi rapidement, et surtout, la vitesse est plus lente. Ce qui fait le vacuum dans la phase de chevauchement, c'est le mouvement des gazs dans l'exhaust et la contraction du volume par le refroidissment. Avoir un exhaust plus gros change la vitesse, donc diminue au carré l'énergie developpé par ce mouvement, le vacuum. Les gazs qui restent chauds plus longtemps ont aussi une plus lente diminution de volume, donc moins de suction créée par le changement de température. Moins de vacuum signifie un moins bon remplacement des gazs dans le cylindre lors de la phase d'overlap d'ouverture des valves d'entrée et sortie.

 

Au final, on va bénificié de ce plus gros tuyaux quand on va avoir plus de gazs à passer (plus haut RPM) mais on va souffrir de ce changement à plus bas volumes de gaz (plus bas rpm).

 

 

P.S.: Excusez les fautes et les termes anglais... École en anglais et travail dans un milieu anglophone, c'est ça que ça donne! zunhappy

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en cherchant des dyno de DR, j'ai vu plusieurs setup qui utilisait des muffler de GSX-R. y a-t-il une raison particulière? pour avoir ouvert un muffler de bandit 1200 et de v-strom 1000, on voit bien qu'il s'agit de chambre de résonance et qu'il faut que ce soit calibré pour un moteur en particulier.

 

La raison première? Mx-Rob, celui qui a fait cette modification au début en avait un sous la main! :wink: Tout en titane, donc qui pèse moins de 4 lbs comparativement à l'exhaust stock qui pèse plus de 16 lbs. Ces pipes de GSX-R1000 2001/2002 était très facile à trouver au début, et on pouvait avoir ça pour moins de $100. Une fois assemblé, l'exhaust en titane et le mid-pipe pèse seulemtn 5-1/2 lbs.

 

Donc on sauve beaucoup de poid au haut du bike, et on obtient un exhaust qui n'a jamais besoin d'être "repacké" comme un exhaust avec laine minérale. Le bruit est un peu plus grave, ce qui donne un beau son moins agressant.

 

Effectivement, l'exhaust n'est pas "tuné" pour le DR650, mais ça équivaut facilement à n'importe quel exhaust de remplacement disponible sur le marché, avec en prime moins d'entretien et moins de bruit.

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je serais curieux de voir un dyno d'un setup identique à part le silencieux, stock, vs aftermarket vs gsx-r.

 

les chambre de résonnance sont calibrés en fonction du moteur, pas seulement en terme de grosseur de tuyaux, mais en terme de fréquence. Déja qu'en combinant le flow de 4 cylindre en ligne, la pression dans le muffler subit de bien plus petite variation à cause du collecteur 4-1 ou 4-2-1, on a 2 variation par tour de crank, optimisé autour de 10 000rpm, donc 20 000 ondes/minutes, ou 333Hz.

 

sur un DR650, on parle d'une calibration de 1 variation par 2 tour de crank, à 6000 rpm, donc 3000 ondes/minutes ou 50hz.

 

 

une chambre qui est tuné pour améliorer la circulation à une certaine fréquence va avoir le comportement inverse à la moitié de cette fréquence. moins il y a de cylindre, plus le comportement va être accentués. C'est là que les mufflers à absorption (généralement avec de la laine) vont devenir intéréssant parce leur comportement ne varie pas beaucoup en fonction du régime.

 

sur un DL1000, les mufflers sont tuné pour avec un peak à 7500rpm. à la moitié de ça, 3750rpm, on a toute la misère du monde à faire virer le moteur égal. J'ai converti les miens en muffler à absorption, et la différence est énorme. j'ai vu des dyno sheet avec 15% de gain et c'est crédible. J'ai vraiment l'impression de rouler 1 gear plus bas qu'avant en 4-5-6e maintenant.

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je serais curieux de voir un dyno d'un setup identique à part le silencieux, stock, vs aftermarket vs gsx-r.

 

 

Suffisait de le demander... :wink:

 

gallery_760_269_74320.jpg

 

Comme tu peux voir, la pipe de GSX-R 1000 donne plus de couple et plus de HP à tout les régimes "utiles" ( <7000 ), parce que l'arrangement de baffle permet de maintenir une certaine contre pression, mais les internes en titane dégagent biens la chaleur à bas régime. Win-win. zrockn_roll

Edited by Gitan
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