Lithium Torture Test

[Transgarp]

Faut faire de la fitting

 

Normalement si ta moto fait parti de la iste suggérée par Antigravity c'est presque du copy/paste que ta batterie originale

Ou sinon tu peu installer le modèle "Small Case Batteries" qui est un peu plus petit que le case OEM, parfaitement symétrique et s'installe d'un côté ou de l'autre

http://antigravitybatteries.com/small-case-batteries/

[Transgarp]

Ah oui, j'ai commandé un vrai "dump load" qui sert à ralentir les éoliennes pour éviter qu'elle s'emballe par de forts vents, qui me servira à faire l'ultime test de ma lithium 12 cellules avec une charge de 120 ampères & plus, car en théorie ma petite batterie peu endurer 210 ampères en continu ou un peak de 480 ampères durant quelques secondes

C'est une résistance de 0.73 ohm 300 watts qu'on place en // avec d'autres pareilles pour augmenter la charge

En fait j'en ai commandé 9 pour un courant maximum de 148 ampères à 12 Vdc

 

 

Mais il n'est pas recommandé d'utiliser cet appareil peu dispendieux d'environ $50.00 car il est indiqué 14 secondes maximum sur le boitier et pousser au delà risque d'atténuer sa précision pour des tests futurs.

NAPA était pour m'en vendre un la semaine passée, mais quand je leur ai parlé de faire un test qui peu durer plusieurs minutes, ils m'ont dissuadé d'acheter cet appareil pourtant très connu dans le monde de l'automobile

 

[dualMike]

bonsoir il est crinké :mrgreen:

[NewBee61]

Ah un 'toaster' ! Je serais curieux de l'essayer quand même avec une bon ventilateur pour le refroidir ... Beaucoup de 'Dummy load' pour tester les génératrices et autres sont de simples résistances passives 'enroulés' avec un ventilateur pour aider à l'évacuation thermique.

Des éléments de chauffe-eau en parallèle pourrait sans doute faire la job ...

[Transgarp]

Ah un 'toaster' !

Yep, j'en ai un à job et on l'appelle comme ca

 

La partie "toaster" pourra surement survivre au test, mais j'ai plus de crainte pour l'élément de mesure.

 

Oui c'est des résistances passives que j'ai commandé.

Il existe des résistances actives disponibles chez Digi-Key, mais à 10 fois le prix, sans parler du système de heatsink assez élaboré et dispendieux.

 

Au sujet des éléments chauffant pour chauffe-eau, ca dépasse rarement 4800 watts pour 240 vac ce qui implique une résistance de 12 ohms. Alors celà te prendra 12 résistances en // pour arriver à 1 ohm et 120 résistances en // pour obtenir une résistance de 0.1 ohm qui te donnera 120 ampères à 12 Vdc.

 

J'ai opté pour la solution la plus économique possible tout en me permettant un truc endurant

 

J'ai fait le tour et comparé tous les fournisseurs de la planète, même les chinois

[NewBee61]

L'élément de mesure n'est qu'un voltmètre mesurant la 'drop' aux bornes de la résistance, la plupart des ampère mètres de hautes capacités sont des voltmètre mesurant une résistance 'shunt' de très petite valeur donc si tu ne dépasses pas la limite tu devrais être bon tant qu'elle ne cuit pas

[Transgarp]

Je sais bien que c'est seulement un voltmètre qui mesure le voltage aux bornes d'une résistance

Dans ce cas précis, aux bornes du toaster qui est connecté direct sur la batterie.

Reste que le vendeur de NAPA trouvait la chose risquée.

Surtout si je le connect sur la 8D plus d'une heure de temps pour faire la trace DAQ de la batterie

 

Je ne comprends toujours pas la limite de 15 sec écrite sur l'appareil.

Protéger la batterie ou protéger l'appareil ???

 

Tout cas, la commande des dump load arrivera surement cette semaine et je vais souder un frame pour protéger les résistances.

Édité 13 Janvier 2016 par TransGarp

[Transgarp]

En gros, le circuit électrique d'un "battery load tester" 6/12 Vdc ressembre à ca

 

[Gitan]

Je ne comprends toujours pas la limite de 15 sec écrite sur l'appareil.

Protéger la batterie ou protéger l'appareil ???

 

Ni l'un ni l'autre, simplement pour que la lecture signifie quelquechose.

 

Les batteries au plomb, de même que les batteries au lithium, ne sont jamais parfaites en termes de distribution de la puissance dans la surface. Il y a toujours un effet de récupération assez important, et c'est pour cela que c'est des bonnes batteries pour démarrer un véhicule, mais pas pour des décharges soutenues à fort ampérage.

 

Imagine que les feuillards (qu'ils soient roulés ou plats) ne donnent de l'énergie qu'à partir du bord de chaque feuille, et qu'il faut ensuite quelques instants pour que la charge à la surface de chaque feuille se redistribue. Donc si tu veux tester l'ampèrage disponible instantanément pour faire démarrer un véhicule, il faut seulement tester sur un court laps de temps. À l'arrêt, la charge, maintenant plus faible au bord de la feuille mais encore intacte au centre, se redistribue sur toute la surface de manière uniforme, et est prête pour toin deuxième essais. Donc si tu fais un test plus de 15 secondes, tu vas avoir une mesure d'ampèrage maximum plus faible, parce-que la charge dans la batterie prend du temps pour se libérer du centre vers les bords et ensuite vers les pôles. Ce que tu test dans ce cas là n'est pas la capacité à fournir un ampèrage important sur un court laps de temps, ce à quoi ces batteries sont destinées, mais plutôt leurs capacités à fournir beaucoup de courant pendant longtemps, ce qui est une fonction de la résistance interne de la batterie. Si c'est le but de ton application, il te faudrait normalement une batterie optimisée pour minimiser la résistance interne, mais ce n'est pas le critère de design d'une batterie de démarrage, où on essaie de maximiser les ampères disponibles instantanément. Ce n'est pas lamême application si ce que tu essaie de faire c'est faire fonctionner un toaster ou bien démarrer un moteur par impulsion courte, et cela ne devrait pas être le même test non plus. Et ce n'est pas la même chimie ou géométrie de batterie qui devrait être utilisé non plus.

 

Donc ton "torture test", c'est effectivement qu'une torture, mais sans grand rapport avec la vraie fonction de ces batteries. Donc cela ne t'apprends pas grand chose pour l'utilité à laquelle est sont normalement destinées, mais c'est peut-être intéressant pour toi si tu veux faire cuire des toast dans le bois.

[Gitan]

P.S.: Si tu veux t'amuser à tester l'effet de récupération de tes batteries, qui va être assez important pour les batteries de démarage, tu fais des test par impulsions sur 15 secondes, et tu vas voir que le voltage disponible au début de chaque test subséquent est plus important qu'à la fin du test précédent. Ce voltage "fantôme" qui revient pendant la période d'arrêt, c'est la redistribution de la charge dans les plaques. C'est l'effet de récupération.

 

C'est plus intéressant à tester pour ce genre de batteries, car cela va indiquer vraiment combien d'essais "valides" de démarrage tu vas obtenir d'une certaine batterie. Comme la résistance interne de chaque chimie de batterie varie en fonction de la temprérature, tu vas aussi avoir des résultats différents au fur et à mesure que les batteries se réchauffent.

 

Note que si tu fait cela avec une batteries très "ouverte", avec plusieur petits feuillard en parallèle, comme les batteries à décharge profonde au sodium, tu risques d'endommager la batterie au point où celle-ci ne rechargera plus. Les batteries à décharge profonde au plomb peuvent être récupérées, mais c'est encore pas l'idéal de faire des test de décharge rapide avec celles-ci.

[Transgarp]

Reste que les batteries lithium sont aussi utilisées pour certains tri-porter et vélo électriques et dans ce cas précis, la décharge à long terme prends le dessus sur le courant de démarrage

 

Le modèle A123 est utilisé par la majorité des fabriquants de batterie lithium pour moto et les spécifications ne découragent pas l'utilisation en courant continu avec un max de 70A pour une seule A123

 

Je me sert souvent de la petite Antigravity 4 cellules dans mon sac à dos pour faire des enregistrements video avac ma Helmet Cam

 

En parlant batterie à décharge profonde à l'acide, ma batterie Surrette 12HHG8D fait parti de cette gamme et possède des plaques de plomb plus épaisses pour justement avoir une meilleure endurance comparé a une simple batterie 8D de camion.

Ce qui explique pas mal son poids qui est presque le double.

 

Dans cet article, les concepteurs de la A123 parlent de ces principales applications

 

http://www.a123syste...drical-cell.htm

 

• Portable high power devices
  
• Stationary battery backup systems
  
• Grid stabilization energy storage systems
  
• Commercial truck and bus hybrid electric vehicles (HEVs)
  

 

On y voit bien écrit véhicules électriques et backup system(UPS)

 

http://www.a123syste... Data Sheet.pdf

 

Alors en analysant vraiment leurs textes, elle n'est pas spécialement fait pour le démarrage de véhicule à essence, bien qu'elle permet un plus fort courant de 120 ampères sur 10 secondes maximum

 

On y voit aussi une caractéristique fort utile pour un backup system (UPS)

- 100% DOD > 1000 cycles

 

 

En gros, toutes les batteries lithium pour motos, sont en fait des batteries concues premièrement pour la décharge profonde

Vient ensuite la possibilité de démarrer un véhicule à essence.

 

Sur mes motos, ca me va, je n'ai pas de démarreur électrique

 

 

Et mon torture test de ma batterie lithium, est une utilisation adéquate pour ce genre de batterie.

Édité 13 Janvier 2016 par TransGarp

[Transgarp]

A123 fut utilisé lors d'une compétition de moto électrique d'accélération en 2009

 

http://www.evrdr.com...ric-motorcycle/

 

 

Ca aussi c'est un autre style de torture test

[Transgarp]

Suite du lithium torture test et ce que le pilote du dragster en dit

 

http://evworld.com/article.cfm?storyid=1215

[Gitan]

Reste que les batteries lithium sont aussi utilisées pour certains tri-porter et vélo électriques et dans ce cas précis, la décharge à long terme prends le dessus sur le courant de démarrage

 

Tout à fait, mais c'est comme de dire batterie au plomb... tu sais très bien qu'il y a plusieurs type de batteries au plomb pour différentes applications. C'est la même chose pour les batteries au lithium-fer-phosphate.

 

Le modèle A123 est utilisé par la majorité des fabriquants de batterie lithium pour moto et les spécifications ne découragent pas l'utilisation en courant continu avec un max de 70A pour une seule A123.

...

En gros, toutes les batteries lithium pour motos, sont en fait des batteries concues premièrement pour la décharge profonde

Vient ensuite la possibilité de démarrer un véhicule à essence.

...

 

Non, seulement par AntiGravity. Ballistic utilise des cellules de chez YaoChen, ou en tout cas c'était ce qu'il y avait dans ma première batterie dont le pôle + s'était déconnecté. Shorai font leur propre cellule, de type prismatique à plat, et fournissent aussi Phantom. Shorai ont conçu leur cellule spécifiquement pour en faire un batterie de démarrage, et A123 fabrique aussi des cellules spécifique pour cette application.

 

Une petite précision, A123, c'est pas un modèle de cellule, c'est la marque. C'est un peu comme dire Volkswagen ou Honda...

 

A123 produit plusieurs modèle de cellules, entre autre des 2 dimensions standardisées de cellules cylindrique "grand public", mais aussi plusieurs autres, pour des applications OEM, comme des pack de battery en feuille horizontal ou vertical, des cellules forte densitée, et des piles longues durée pour les UPS industriels.

 

Les piles utilisée par le dragster était des cellules 26650M1 de A123. Pas les même que les 26650 qu'on retrouve dans les batteries de AntiGravity ou Ballistic. Il y a BEAUCOUP de 26650 de chimie et de modèles différents produits par plein de fournisseurs différents. Elles ne sont pas toutes équivalentes. Pour ce qui est des batteries Shorai et Phantom, c'est de batteries avec cellules de piles prismatique, à plat, conçu exactement pour démarrer et pour maintenir la température basse. Donc on ne peut pas mettre toute les batteries de ce type dans le même panier.

 

 

Je me sert souvent de la petite Antigravity 4 cellules dans mon sac à dos pour faire des enregistrements video avac ma Helmet Cam

...

Sur mes motos, ca me va, je n'ai pas de démarreur électrique

 

Et mon torture test de ma batterie lithium, est une utilisation adéquate pour ce genre de batterie.

 

Comme je disais plus haut, ton test est bon si le but c'est de t'en servir pour alimenter qqchose en continu. Mais si la question est "est-ce que cette batterie est une bonne batterie de démarrage", ce test ne nous indique pas grand chose. C'est pour cela que les outils pour tester les batteries d'auto recommandent un test de 15 secondes maximum. Je voulais juste répondre à ton questionnement plus haut, à savoir pourquoi la limite de 15 secondes.

 

Je ne dis pas que ton test n'est pas bon, juste pas ce que je pense qu'on peux qualifier de "test" pour une batterie qui est commercialisée pour le démarrage.

 

_Cy_ sur ADVrider et sur CandlePower, qui est un ingénieur électrique avec de nombreuse années d'expérience dans le domaine, a fait plusieurs tests sur les batteries disponibles sur le marché, de même que sur les cellules disponibles. Du point de vue qualité de construction, il est un peu biaisé vers les produits qui sont sorti du MIT (qui utilisent les cellules de chez A123) contre les produits chinois, mais ses tests sont bien réalisés.

 

Pour ceux qui veulent plus de lectures et comparer les différentes marques disponible:

 

http://advrider.com/index.php?threads/motorcycle-batteries-agm-gel-wet-lithium-iron-phosphate-lifepo4.757934/

[Transgarp]

Une petite précision, A123, c'est pas un modèle de cellule, c'est la marque. C'est un peu comme dire Volkswagen ou Honda...

Je sais bien car je ne veu pas trop élaborer au début de mes écrits pour permettrre aux gens d'y mettre leur grain de sel

Je place des écrits et j'attends que ca se développe

 

Mes Antigravity utilise exactement la cellule ANR26650M1A avec des spécifications assez respectables quand on respecte ses limites

http://wamtechnik.pl...s/specs/789.pdf

 

Avec des specs qui sont pratiquement les mêmes que la ANR26650M1B plus récentes

http://www.a123syste... Data Sheet.pdf

 

Je le sais, j'ai pété ma première 12 cellules en la chargeant au dessus de 14.6 Vdc

Le vieux système de régulation du Triumph coupait seulement à 15.2Vdc

http://transgarp.dyn...0141102/005.JPG

[Transgarp]

J'ai commencé à recevoir du stock

Principalement les dump load resistor

Alors dans la semaine, je vais attaquer le frame du truc avec du fer angle 1"x1/8" vu que j'ai les mesures exactes des résistances

 

J'ai regardé toutes les versions de "Battery Load Tester" sur la planète.

Il y a les cheap de NAPA et Canadian Tire qui ne font que des tests de 15 sec à 100 ou 150 A pour simuler le courant de démarrage

Il y a les "Dump Load System" concu pour des éoliennes avec des circuits assez dispendieux.

Peu de ces systèmes ont un circuit de "cut off under voltage" à moins de payer le prix.

 

Bah, le mien aura des caractéristiques d'à peu près pas mal de truc que je connais.

- Circuit "cut off voltage" ajustable pour les différents type de batterie, lithium ou à l'acide, deep-cycle ou automobile; avec voltage pré-établi à 10.5, 11.0, 11.5 et 12 Vdc

Une fois le voltage minimum atteint, il faut reset le système pour l'enclencher à nouveau avec LED bi-couleur vert/rouge comme indicateur d'état.

- Il y aura 10 dump load resistor pour un multiple de 1 à 10 fois la valeur de 15 ampères - 12 Vdc, ce qui donnera 15 à 150 ampères, avec tout ce qu'il faut pour faire un test de démarrage ou test d'endurance à moindre courant

 

J'ai commencé à sélectionner quelques composantes pour le circuit électronique avec le fer angle et les dump load resistor

- Switch

- Voltage regulator LM723

- Voltage comparator LM393

- Quelques transistors NPN

- Un restant de circuit imprimé pour prototype

 

Édité 29 Janvier 2016 par TransGarp

[Transgarp]

J'ai bati le rack et recu d'autres pièces.

 

Édité 29 Janvier 2016 par TransGarp

[Transgarp]

Bizarre à photographier du semi lustré.

On voit des saletés sur la photo du rack qui n'apparait pas en réel

 

Édité 29 Janvier 2016 par TransGarp

[Gitan]

Beau setup!!!

 

Tes fans vont réussir à survivre toute la chaleur de ce toaster?

[Transgarp]

Ca devrait, 93 CFM chaque et la chaleur a plus tendance à se diriger vers le haut.

Si jamais ils fondent, je doublerai le nombre de CFM

Chaque résistance à 12 Vdc pousse 180 watts pour un total de 1800 watts

Chaque ventilo s'occupe de 2.5 résistances pour un total de 450 watts

 

Les chaufferettes de shop 4800 watts 240V ont seulement 220 CFM

Chaque ventio de mon truc pousse 450 watts pour 93 CFM

 

En queq part j'ai pratiquement 5 fois plus de CFM par watt qu'une chaufferette de shop

Édité 22 Janvier 2016 par TransGarp

[Transgarp]

Il me manque encore des pièces pour terminer le truc:

- vingtaine de pieds de 14 AWG 600V MTW

- une résistance dump load qui n'est pas encore arrivé (j'avais prévu le système à 9 résistances au début du projet, mais 10 ca fait plus beau )

- attacher les fils qui pendouillent

- réaliser le circuit décisionnel dit "intelligent" du truc pour le rendre autonome

 

Sur la photo on voit bien la borne positive fixée par des bolts de Triumph de 5/16" à 20 lbs/pi sur le frame, mais par l'intermédiaire d'isolant ;)/>

 

Édité 29 Janvier 2016 par TransGarp

[dualMike]

j ai de voir comment le ram mount va réagir :mrgreen: :mrgreen:

[Mototriumph]

En tout cas, méchant projet

[Transgarp]

Là je suis en train de jongler avec l'emplacement des switch, led, fuse à installer sur la boite de contrôle.

Car quand je commencerai à percer, je ne pourrai plus changer d'idée.

Alors je me donne la nuit pour jongler de tout ca dans mon sommeil,

 

Le circuit imprimé est déjà découpé et ajusté pour le boitier; ne reste qu'à installer les circuits intégrés et portes logiques

[Transgarp]

Le produit final avec une résistance sur dix en charge

Comme vous voyez sur la photo, le power-supply indique 16.4 ampères pour 12 Vdc vu la résistance des longs cables #14 du power supply

En prenant la lecture aux bornes du truc, j'obtiens 16.8A pour 12Vdc

Le cut-off Low est pris aussi aux bornes du truc

 

Température obtenu à 15Vdc 21 ampères. 315 watts

68°C à 1/16" au dessus et centre de la résistance

31°C sur le dessus au centre du ventilateur

 

 

Le résultat final en fonctionnement

 

 

mouais, j'avais quelques petites phautes d'ortograf ;)/>

Édité 29 Janvier 2016 par TransGarp

[palica]

Transgarp, t'es fou!

J'aime ca les fous qui vont au bout de leur trip...

Tu aurais du mettre la meme energie dans la recherche du mouvement perpetuel a base d'aimants et de ventilateurs d'ordis...

[Transgarp]

Courbe de voltage vs % discharge avec le dernier test à 128 ampères qui a duré seulement 5 secondes

Oufff et dire que je peu me rendre à 160 ampères à 12Vdc avec le truc

 

http://transgarp.dyndns.org/pdf/antigravity/Antigravity%20discharge.pdf

[Transgarp]

Eeeeeeeeee, j'ai recu la 10e et dernière résistance du projet.

Ca fait que j'ai le total de 10 résistances pour une capacité totale de 164 ampères à 12Vdc

Et puis, j'ai imaginé un test qui ne semble pas exister pour tester les batteries, mais qui existe en entrainement de musculation (Energie-Cardio, Gold's Gymn, World Gymn, etc...)

"Reverse pyramid training"

 

Je vois parfois des culturistes pomper de la fonte tant qu'ils ne peuvent plus lever la charge, prendre à peine quelques secondes de repos et continuer avec une charge plus faible en continuant ce rythme jusq'à temps que plus rien n'est possible.

 

Alors j'ai fait pareil pour tester ma Antigravity

 

J'ai commencé avec la plus forte charge de 10 résistances de 16.4 ampères.

J'ai démarré mon BLT3000 qui s'est arrêté automatiquement une fois le cut-off minimum de 11Vdc atteint

Le temps d'enlever une résistance et reset le truc pour le test suivant il s'est écoulé environ 5 secondes et prêt pour une charge plus faible

 

Ainsi de suite jusqu'à une seule résistance de 16.4 ampères

 

Certain que le premier test à 164 ampères fut assez tough et rapide pour la petite lithium 12 cellules, même pas une seconde.

A mesure que je diminuais la charge, la batterie était prête pour le test suivant après seulement une pause d'environ 5 secondes

Elle a donné son plein potentiel avec des charges de 5 à 7 résistances pour s'écraser à partir de 4 résistances même si j'ai diminué à une résistance

 

Et après avoir été vidée totalement, même pas une heure sur le chargeur pour reprendre sa pleine capacité.

Au toucher à peine tiède.

 

La courbe obtenue:

 

http://transgarp.dyn...ity Pyramid.pdf

[Transgarp]

Tout ce post pour finalement vous dire que Antigravity présume peux-être de ses forces

http://antigravitybatteries.com/ag-1201/

 

360 CCA qu'il est mentionné sur ce lien pour ma 12 cellules AG-1201

 

Pour bien comprendre ce que signifie CCA en terme de batterie, je vous montre cet extrait de texte

https://en.wikipedia.org/wiki/Automotive_battery

 

Cold cranking amperes (CCA) is the amount of current a battery can provide at 0 °F (−18 °C). The rating is defined as the current a lead-acid battery at that temperature can deliver for 30 seconds and maintain at least 1.2 volts per cell (7.2 volts for a 12-volt battery). It is a more demanding test than those at higher temperatures. This is the most widely used cranking measurement for comparison purposes.

 

Avec une charge de 128 ampères pour 8 résistances, la batterie n'a pas mieux fait que 5 secondes et le voltage a écrasé brutalement

Avec une charge de 114 ampères pour 7 résistances, elle franchit tout juste les 30 secondes recommandé et à 20°C, pas certain qu'elle pourrait à -18°C comme recommandé dans le test du CCA

 

Encore là je n'ai pas descendu la batterie à 7.2Vdc comme recommande le test du CCA car 11Vdc est la limite minimum à ne pas franchir avec une lithium pour ne pas la démolir

Reste que si vous regardez cette courbe

http://transgarp.dyndns.org/pdf/antigravity/Antigravity%20Discharge.pdf

 

Il ne restait pas grand seconde avant que la batterie écrase totalement

 

Si on se réfère aux specs des cellules A123 NR26650M1A utilisées par ma AG-1201, le CCA n'est pas mentionné et il ne faut pas dépasser 10 secondes en décharge rapide

http://wamtechnik.pl/files/specs/789.pdf

 

 

En gros la Antigravity AG-1201 me semble suffisante pour démarrer un moto qui tire 100 ampères en moyenne, mais une lithium 16 cellules me semble plus souhaitable si le courant de démarrage frise les 120 ampères

[Transgarp]

Ah oui, j'ai vu ce reportage à TV hier

 

http://ici.radio-canada.ca/nouvelles/societe/2016/01/22/001-piles-lithium-danger-incendie-transport-avion.shtml

 

Et je suis bien content que Antigravity utilise des cellules au lithium de phosphate de fer plus dispendieux au lieu du lithium-ion moins dispendieux et moins sécuritaire

[Transgarp]

Je ne peu vous dire si c'est à force de "torturer" ma lithium Fer-Phosphate AG-1201 ou la recalibration du truc dont le cut-off était un peu trop élevé selon la valeur sélectionnée, mais je remarque que la capacité et l'endurance de la petite lithium tends à augmenter avec les tests.

J'en ai aussi profité pour agrandir la fenêtre d'opération entre le cut-off Min et Max pour chaque sélection.

Car il était impossible de sélectionner le test à 10V avec l'ancien setting vu que le cut-off Max de 13.8V m'empêchait de démarrer le test quand la batterie venait tout juste d'être chargée et que son voltage à vide était supérieur au cut-off Max

 

Rien ne change pour ce qui est de la valeur de voltage des graphiques, vu que j'utilise toujours le même interface de donnée analogique pour ordi MC-USB-204

 

Avant, c'était 5 secondes @ 128A pour un cut-off de 11Vdc

 

Maintenant:

-> 5 secondes @ 160 Amps pour un cut-off de 11Vdc

-> 10 secondes @ 144 Amps pour un cut-off de 11Vdc

Et il s'est passé 150 secondes @ 144 Amps avant que le cut-off Min déclenche à 10.25Vdc

 

Mettons que cette petite batterie de 12 cellules peu s'attaquer au démarreur électrique de la majorité des motos.

 

Je n'ai fait que le test à 10 et 9 résistances (160 et 144A), pour la suite je n'aurai pas le choix de refroidir la batterie dont la température a montée à 35°C durant les tests et toujours un peu tiède 20 minutes plus tard

 

P.S.: J'ai rajeunit mes graphiques

Édité 8 Février 2016 par TransGarp

[Transgarp]

Je viens de me répondre à moi même pour la différence du cut-off de 10.00V qui est indiqué 10.25V sur le dernier graphique avec une charge de 144 Amps

La perte de voltage de 0.25V est du à la résistance trop élevée des cables de 2 mètres de gauge #2 du truc

Il faudra que je les remplace par du gauge #000 comme les cables du UPS

 

Car j'ai vérifié plusieurs fois le module de contrôle lors de la recalibration.

Quand je le set à 10.00V il coupe à 10.00V, pas un millivolt de plus ou moins

[NewBee61]

Je ne me souviens pas de la façon dont tu mesures le voltage mais tu peux probablement faire du 'remote sensing' en utilisant des fils différents pour mesurer aux bornes de ta charge, tu places une résistance en série avec ces fils pour éviter que ceux ci conduisent une partie du courant et ça mesure sans perte de voltage.

[Transgarp]

Je ne me souviens pas de la façon dont tu mesures le voltage mais tu peux probablement faire du 'remote sensing' en utilisant des fils différents pour mesurer aux bornes de ta charge

Ce que je fais maintenant en partie, car il y a 10 jours, il y avait 3 fils pour alimenter le controleur:

- Positif

- Négatif

- Le fil du collecteur du darlington NPN 2N6578 qui mettait au ground le coil des 10 power relay des résistances au besoin

 

Vu que les 3 fils du controleur étaient du gauge #18, le courant total de 2 amp du coil des power relay faisait baisser la tension d'évaluation au comparateur d'un volt environ donnant vraiment des mauvais résultats

 

Maintenant j'ai ajouté un 4e fil exclusivement pour l'évaluation du voltage qui se rends au comparateur LM393

Et j'ai grossit le gauge des 4 fils à #14 qui élimine presque totalement les différences de tension se rendant du positif principal du truc à tous les endroits du controleur.

 

Je pourrais toujours ajouter 2 fils (positif et ground) qui irait direct au controleur pour l'évaluation de la tension de la batterie.

 

Reste que du gauge #000 ou plus gros en multibrins éviterait la multiplication du filage se rendant au controleur

 

Tout cas, j'ai continué les tests depuis une heure.

Je viens de terminer le test à 8 résistances et je ferai la suite (7,6,5,4,3,2,1) quand la batterie sera prête.

J'ai tenté de mettre la batterie dehors pour la refroidir, mais ca refroidit un peu trop en bas de zero et elle manquait d'endurance pour le test.

Ca ressemblait plus à du CCA que du RC comme je fais présentement

Alors je l'ai placé sur un ventilo et c'est à peine si je sens de la chaleur.

Édité 6 Février 2016 par TransGarp

[Transgarp]

Le test à 7 résistances pour 112 amps vient de terminer

La perte de voltage des cables diminue, c'est rendu à 0.20 Vdc

 

Tout cas, même si je n'ai pas descendu à 10.00V à la batterie et me suis rendu à 10.25V pour le test de 144 amps, ca donne quand même une bonne idée de l'endurance de la batterie

Je l'appellerai le TCA (Transgarp Crank Amp)

 

Le truc continu toujours à couper à exactement 10.00V

Je continu les tests toujours avec la sélection à 10.00V et je prendrai compte seulement des valeurs à partir de 10.50V pour le test du RC (reserve capacity)

[Transgarp]

J'ai finalement effectué les derniers tests et graphiques concernant mes deux batteries Antigravity

 

Reserve Capacity test

http://transgarp.dyn...y/AG-401-RC.pdf

http://transgarp.dyn.../AG-1201-RC.pdf

 

Transgarp Crank Amp test

http://transgarp.dyn...AG-1201-TCA.pdf

 

Je n'ai plus rien à tester sur ces batteries et si vous avez des batteries 12 Vdc à tester, faites moi signe

 

J'en ai aussi profité pour effacer les graphiques de mes anciens posts qui n'ont plus raison d'être

[Transgarp]

J'ai modifié le BLT3000 pour lui donner la possibilité de mesurer le HCA @ 9 Vdc

 

Me semble que je commence à vous mélanger un peu avec ces histoires de CCA, HCA, MCA, etc aaa

Alors un petit site pour vous aider dans tout ca

http://batteriesnmor...ca-mca-and-hca/

 

En gros, la différence entre le CCA, MCA et HCA est simplement la température de l'environnement de la batterie du test

Le voltage de cut-off est le même à 9Vdc

 

CCA (Cold Crank Amp) @ -18°C

MCA (Marine Crank Amp) @ 0°C

HCA (Hot Crank Amp) @ 26,7°C

 

Pour le TCA, c'est simplement un HCA adouci avec un cut-off à 10,2Vdc

 

J'ai effacé la courbe du TCA qui n'a plus raison d'être et remplacé par la courbe du HCA en construction

J'ai fait 160 et 144 Amp, me reste à faire 128, 112 et 96 Amp

 

 

http://transgarp.dyn...AG-1201-HCA.pdf

[chris_debonga]

Après quelques recherches supplémentaires oui je vois qu'il se vend des chargeurs spéciaux qui balancent chaque pile A123 séparément mais j'ai aussi un grand nombre d'individus (techs, reps, utilisateurs) qui me disent que c'est ok de charger une batterie AntiGravity (si ca s'avère nécessaire) avec un ti chargeur en autant qu'il y ait PAS de mode désulfation. Es-tu d'accord TransGarp?

 

Le mien est un Optimate 1 (3-step) 0.9A max avec cutoff.

 

[Le Patenteux]

Super bon comme analyse TG!

On voit que tu connais bien ton électronique!

J'aimeras voir tes courbes de décharge et toutes tes images, mais plusieurs liens sont brisés...

[Transgarp]

Normal, j'ai tout relocalisé, effacé et mis à jours

 

Le lien principal

 

http://transgarp.dyn...df/antigravity/

 

On y voit les courbes HCA(Hot Crank Amp) et RC(Reserve Capacity) des batteries Antigravity AG-401 et AG-1201

 

Toutes les photos des étapes de construction du BLT3000 sont ici

 

http://transgarp.dyndns.org/hardware/blt/0800/

Édité 6 Avril 2016 par TransGarp