Moteur Ford écoboost turbo 3 cylindre 1 litre ...

[marguyo]

Hein ?? Ou tu vois du DC ??

 

Moteur syncrone, c'est à dire un moteur AC alimenter par une "drive" comme on appelle dans les usines, alimenté en DC (dans notre cas) elle génère une onde AC triphaser d'amplitude et de frequence variable au besoin....

 

Si je me trompe pas, les moteurs roue d'hydro-Quebec sont sur ce principe.... Et surement pas mal tous les moteur des voiture hybride....

 

P.S. Sti qu'on "drift" du sujet principal, mais c'est vraiment interessant pareil comme post !!

 

Re-edit: mmmmmm.... À la gang et à toute les connaissances des personnes du forum, on pourrais surement s'en fabriquer une voiture electrique/hybride.... RidAventure-1...

 

 

plus mecano conventionnel qu'electricien en machine fixe

[Swatch]

Moteur syncrone, c'est à dire un moteur AC alimenter par une "drive" comme on appelle dans les usines, alimenté en DC (dans notre cas) elle génère une onde AC triphaser d'amplitude et de frequence variable au besoin....

 

Si je me trompe pas, les moteurs roue d'hydro-Quebec sont sur ce principe.... Et surement pas mal tous les moteur des voiture hybride....

 

Effectivement, c'est ça en gros. De l'info ici : http://www.tm4.com/fr/technologie.aspx (c'est mon employeur)

Le plus dur c'est pas de faire un moteur, c'est de faire le contrôle et de gérer l'énergie (la batterie) efficacement.

[Gros Buck]

lache moi le dc dans les moteur de traction!!!! vivement le ac tri phase.

 

Et pourquoi donc ???

 

Il n'y a que des avantages au DC. Tu transportes pas mal plus d'énergie par câble, t'as des torques faramineux, la modulation est facile. Le facteur de puissance est pratiquement 100%. Mais ca coûte plus cher à bâtir. Lit bien ce que je t'écris là. Si c'est vrai que c'est Siemens qui ont fait le kit sur le D7E ... ben les mécanos de Caterpillar sont dans marde. Ca va briser tout le temps. Souviens toi de ce que je viens d'écrire. On s'en reparle dans 3 ou 4 ans.

 

À moins d'être synchrone, il n'y a aucun avantage "mécanique" au moteurs triphasés. La raison même de l'existence du triphasé est dans sa facilité à augmenter ou réduire les voltages. Essentiel pour le transport sur de longues distances. Ont ne peut pas réduire et monter les voltages DC avec un transfo. Ca prends des dispositifs comme des circuits oscillants complexes et coûteux. Mais une foi rendu au moteur, t'es pas mal mieux avec du DC.

 

Un moteur synchrone est un moteur triphasé (ou même plus) qui a besoin d'une injection d'un champ magnétique DC pour fonctionner. Comme par example, les bons vieux moteurs de compresseurs à air à pistons Ingersoll-Rand. Pas de réducteur, le moteur directement sur le shaft. Éfficacité mécanique ultra élevée. Les nouveaux compresseurs Ingersoll Rand ont recommancé à utiliser des moteurs synchrones Leroy-Sommer il y a dix ans, mais la qualité de moteur n'y est pas.

 

Les moteurs synchrones sont utilisés pas mal aussi en controles numériques (CNC). Les moteurs les plus performants sont DC (Kollmorgen entre autres), et les moins performants sont les simples triphasés qui doivent obligatoirement avoir un encodeur pour connaitre la position du stator par rapport au rotor. Si non ca fouèrre. Mais en industriel, le moteur asynchrone est roi. Ca coûte moins cher, pis ca fait la job. Pour l'instant.

 

Synchrone et asynchrone peuvent tous les deux être branchés ou non sur un inverter (drive AC). En d'autres mots, ca n'a aucun rapport le fait que ce soit branché ou non sur une drive. Un moteur synchrone est un moteur synchrone. C'est tout. Dans le temps, il y avait des dispositifs très ingénieux qui controlaient le facteur de puissance lors des démarrages. J'adorais voir ca partir. Les poils me dressaient sur les bras à chaque foi ...

 

Paul Jr 8

[Swatch]

Dans le temps, il y avait des dispositifs très ingénieux qui controlaient le facteur de puissance lors des démarrages. J'adorais voir ca partir. Les poils me dressaient sur les bras à chaque foi ...

 

Genre comme le métro de Mtl au démarrage avec le son caractéristique ?

[Gros Buck]

Dans le temps, il y avait des dispositifs très ingénieux qui controlaient le facteur de puissance lors des démarrages. J'adorais voir ca partir. Les poils me dressaient sur les bras à chaque foi ...

 

Genre comme le métro de Mtl au démarrage avec le son caractéristique ?

 

Sauf erreur, le Métro de MTL utilise deux bar DC à 800 Volts. Ont les voient quand même très bien. Faque pas besoin de démarreurs. Ont module avec des rhéostats électroniques ... Facile.

 

Je mettrais ma main dans le feu que ce sont des moteurs DC qu'il y a là dedans ...

 

Paul Jr 8

[Swatch]

Un peu d'info ici : http://fr.wikipedia.org/wiki/MR-73_%28m%C3%A9tro%29

Ça parle de 750 volts et de hacheurs de courant.

 

Un vidéo :

[Pere Bleu]

Merci pour m'avoir décollé le piton!

 

Ou là là les copains, on est parti bien loin!!!!

 

Voici déjà quelques années, je voulais faire un article sur les auto hybrides... demande à Toyota pour faire un comparo entre la Camery Hybride et la Camery standard... manque de chance pas de Camery. Une Prius par chance? Pas de Prius... mais on peut vous prêter une Lexus 450H..... (Un char de 70000$ stie). Fac j'ai testé une Lexus. Ça m'a juste pris 30 minutes pour trouver ou était le bouton pour ajuster les rétroviseurs..mais bon, à cheval donné, on ne regarde pas la bride.

La 450H offrait un moteur essence de 300 hp et un moteur électrique de 50 HP. Pèse un peu plus de 2000 kg (un astie de gros char). Comme le moteur à essence peut parfois être à l'arrêt, on a remplacé le compte tour par un watts-mètre, un HP-mètre qui vous indique quelle est la puissance que vous utilisez. Résultat? Sur l'autoroute à 100 km/h la brette faisait 10 L/100 (mon caravan en fait 9!), Mais plus intéressant, pour avancer, la Lexus n'utilisais que 35HP (ce qui est pas mal le chiffre que l'on retrouve dans la littérature). Deuxième couronne Nord de Mtl à Ville Lasalle, soir et matin, un peu d'autoroute, circulation parfois pénible parfois fluide, pour suivre la circulation, je n'ai jamais utilisé plus de 50HP. Alors pourquoi 350HP? Pourquoi avons nous des autos à plus de 100HP? En fait, pour deux raison; permettre des accélérations capable d'épater la galerie et permette un peu de pétage de broue et surtout qui voudrait d'une auto de luxe avec 75HP?

Ce qui nous amène à la Volt. En fait, la Volt n'est, malgré les prétentions de GM, pas une auto électrique, mais bien une hybride qui contrairement aux hybrides précédentes a un gros moteur électrique pour les accélération de pétage de broue, un petit moteur à essence, justement de 35 HP pour pouvoir rouler sur l'autoroute avec une certaine autonomie et une astie de grosse batterie dispendieuse pour la déguiser en auto électrique et faire oublier qu'elle consomme de l'essence aussi.

La Leaf? Certain que ça coûte pas cher à rouler; une sous-sous compacte (GB et moi ne pouvons pas y prendre place en même temps) avec un moteur de 12HP et une autonomie de 80 km. Prenez la même Leaf, avec un moteurs de tondeuse de 15 HP genre et un réservoir tout juste bon pour 80 km, et je suis certain que vous ne pourrez pas y faire entrez plus d'un litre d'essence à la fois. L'équation est simple; la densité d'énergie que peut emmagasiner une batterie est très limité, puis les batteries sont lourdes, donc on fait l'auto la plus petite possible et on restreint au maximum les performances afin d'avoir un peu de rayon d'action. Oubliez les autos électriques; en Amérique du Nord, elles polluent plus que les autos à essence car 50% de l'énergie électrique de l'Amérique du Nord est généré à partie du charbon; le carburant le plus polluant! Hydro-Q là dedans? La production d'Hydro-Q représente 1 à 2% de toute l'énergie électrique produite. L'hydroélectricité; 3%... Fac énergie propre? Juste au Québec, et aucun constructeur automobile digne de sce nom ne produira des autos que pour le Québec.

Le moteur roue? Invention de Ferdinand Porche breveté en 1896 (genre). Après la Guerre, le manufacturier US d'équipement mobile lourd, Létourneau a développé l'utilisation des moteur roue électrique. Dans les années 60s, les camions de mines ont aussi commencé à utiliser des moteurs roue. Fac Hydro-Q n'a rien inventé. Puis alors que ça fonctionne pas mal sur les gros véhicule (autant en DC qu'en AC en passant), puis que Caterpillar les utilisent maintenant pour des bulldozer comme le mentionnait GB.

 

La Fiesta de Rhino était une Fiesta équipé d'un moteur 3 cylindres 2 temps de 1000cc de 100HP, développé par Orbital (Australie). Pour l'essai, une centaine de Fiesta à moteur Orbital avaient été prêté à la Police Britannique. Je ne sais pas comment ça a fini. Au grand dam des ayatollahs de l'écologie, ça a été la première automobile à obtenir le ULEV (Ultra Low Emission Vehicle) de la Californie. Depuis, à peu près juste les électrique le réussissent. Elle consommait 4 l d'huile au 5000 km, très peu de CO et de NOx (par rapport aux moteurs 4 temps) comme tous les moteurs 2 temps, mais surtout et grâce à l'injection directe dans la chambre de combustion Orbital, moins d'hydrocarbure non brûlé qu'un moteur 4 temps. Rotax/Evenrude ont développé une technologie similaire, le e-motor (me semble) de Rotax pour motoneige, 850cc (ou 900), 120 HP et meilleure économie d'essence et moins de pollution qu'un 4 temps.

Le jours ou on aura des moteurs de 50HP, 2 temps moderne dans nos voitures, le prix de l'essence n'aura plus aucun intérêt.

 

Côté essence, oublié la bagosse (alcool) ou l'hydrogène. Le propane ou le méthane (gaz de schiste en autre) sont des carburants parfaitement adapté aux moteurs à essence. L'hydrogène serait le meilleur carburant de tous, BMW l'a démontré en atteignant 50% d'efficacité (comparé à 25% pour une turbine d'avion, 30% pour un moteur à essence, 35% pour un petit diesel, 42-43% pour les gros moteurs stationnaire ou marin, diesel ou méthane, 50% pour les immense moteurs marin et turbine à gaz industrielle de génération d'électricité). Mais comme l'hydrogène ne pousse pas dans les arbres et que produire de l'hydrogène en grande quantité est très polluants (pour les besoins énergétique véhiculaire du Québec, j'avais calculé, tenant compte des performances actuelles, que ça nécessiterait 36000 éoliennes ou 52 centrales nucléaire Candu pour produire l'hydrogène.

 

Mais il y a nos déchets! En effet, en chauffant toute matière organique (les déchets) dans un milieu sans oxygène, on sépare les molécules et on produit du méthane. Si on ajoute de l'eau et que l'on chauffe un peu plus, on produira encore plus de méthane en décomposant les longues chaîne de carbone. Le méthane c'est du gaz naturel pur et on peut directement l'utiliser dans un moteur, sauf que comme il est gazeux, il faut l'entreposer sous haute pression ou le liquéfié à - 162C. Par contre, on peut transformer le méthane en pétrole synthétique. Selon l'information partielle que j'ai réussi à trouver, nos déchets domestiques fourniraient suffisamment de pétrole synthétique pour répondre à nos besoins. Si on ajoute les boues industrielles, les boues d'usine d'épuration des eaux et le purin de porc, bien on pourrait en exporter. Le hic, c'est que les écologistes sont contre car, selon eux, faut pas trouver une solution pour se débarrasser de ses déchets, il faut cesser de faire des déchets. Donc toute solution qui permet de les éliminer de façon simple n'est pas acceptables. C'est une des raisons pour lesquels, le projet de construire 3 centres de gazéification à Montréal a été abandonné.

 

Des suggestion de livres hystorico-technique?

 

Publié par la SAE (Society of Automobile Engineer):

 

Lyle Cimmins (le fils de M. Cummins les moteurs diesel) en a écris des bons:

- Diesel's Engine (l'histoire de l'homme et de sa machine)

- The Diesel Odyssey of Clessy Cummins (remplie d'anecdote croustillante sur le bonhomme)

- Internal Fire (le développement des moteurs à combustion interne de la Nuits des Temps jusqu'à Otto)

- Internal Fire II (les temps moderne).

 

Engine Revolution par (auto biographie de/par Max Bentele joueur important du développement des turbines à gaz et du moteur Wankel)

 

Changing Gear (histoire du développement de la boîte automatique)

 

The Ricardo Story (Ricardo, un britannique pionnier des moteurs à combustion interne, inventeur du concept de l'indice d'octane, sa compagnie, qui fait de la recherche sur les moteurs existe toujours)

 

Autre:

 

Pas d'admission sans histoire, Plume Latraverse.

 

Prof Bleu

[Gros Buck]

Un peu d'info ici :

 

Hacheurs de courrant ??? Ca m'a pris quelques secondes avant de le traduire

 

Curieux le principle avec des Thyristors en 5 étapes ... Ils ont du prendre cela pour des questions de puissance et de fiabilité. Ou d'arrièrage technologique et d'hyper conservatisme. Car autrement ca ressemble po-mal à une job de drive AC (ou DC) regénérative. Qu'on trouve partout finalement. IGBT, PWM bla bla bla et.c.

 

Les Thyristors doivent être cute à voir Quoique c'est en bas de 200 hp. Pas si gros finalement.

 

Paul Jr 8

[Swatch]

C'est surtout de la techno des années 60-70, le métro est vieux, mais ça marche encore.

 

Peut être pas super efficace côté consommation énergétique par contre ?