Amortisseur,

[Pere Bleu]

À la suggestion de Touche, une brève explication des tenants et aboutissant d'un amortisseur.

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Quelques définitions :

 

Une suspension de moto est un mécanisme qui permet de gérer les mouvements aléatoires d’une masse par rapport à un point de référence à l’aide d’un ressort et d’un amortisseur.

 

La masse est la moto.

 

L’amortisseur, généralement se résume à un mécanisme hydraulique qui permet de dissiper de l’énergie mécanique (un mouvement) en chaleur.

 

La suspension idéale : L’assiette de la moto demeure tout à fait immobile alors que les roues suivent la surface du sol.

 

LE RESSORT : Lorsque la roue frappe un obstacle et monte par-dessus, le ressort absorbe et entrepose l’énergie du mouvement de la roue imposé par la bosse et retourne ensuite cette énergie pour ramener la roue à sa position initiale. Si on imagine que la roue tombe de 100 mm, le ressort absorberait l’énergie accumulée dans la masse de la moto qui tombe en se comprimant puis la restituerait par la suite. Si le ressort retournait toute l’énergie, bien la moto « sauterait » de 100mm, aussi il est important de dissiper une partie de l’énergie afin de s’assurer que juste suffisamment d’énergie est retournée à la roue pour la garder en contact avec le sol. C’est que à quoi l’amortisseur sert. Puis, un système composé d’une masse et d’un ressort à une fréquence d’oscillation naturelle, l’amortisseur sert aussi à prévenir ce phénomène d’oscillation naturel.

 

L’AMORTISSEUR : Typiquement un amortisseur est un cylindre relié au cadre de la moto remplie de fluide hydraulique (huile) dans lequel un piston, relié à la partie mobile de la suspension (la roue) de la moto par une tige, se déplace. L’énergie mécanique du mouvement de la roue est dissipée par cisaillement de l’huile. Dans sa plus simple expression, le piston n’est pas étanche et laisse passer plus ou moins facilement l’huile. C’est le mouvement du piston et de l’huile qui dissipe l’énergie mécanique. La tige reliée à la roue entre et sort du cylindre au gré du mouvement de la roue et ainsi occupe plus ou moins de volume qui autrement est occupé par l’huile. Comme l’huile est incompressible, un amortisseur doit avoir un volume d’expansion pour l’huile, autrement, aucun mouvement de la tige ne serait possible. Dans sa plus simple expression, ce volume crée en ne remplissant pas complètement le cylindre. Dans sa forme la plus sophistiqué, ce volume est séparé de l’huile par un piston ou est constitué d’une vessie remplie de gaz sous pression. Lorsque seulement un volume dans le cylindre de l’amortisseur est utilisé, le gaz et l’huile se mélangeront formant une émulsion. Plus il y aura de mouvement, plus il y aura d’émulsion, plus les performances de l’amortisseur changeront. L’utilisation d’une séparation comme un piston ou une vessie prévient ce phénomène et assure des performances constantes. Les amortisseurs les plus sophistiqués utilisent un mécanisme permettant de contrôler le débit d’huile du cylindre vers le volume d’expansion. Le contrôle du débit d’huile du cylindre vers le volume d’expansion, permet de contrôler la force d’amortissement en compression.

 

La masse de la moto, la force de compression du ressort (la constante du ressort) et la force d’amortissement essayent toujours de trouver un équilibre mécanique.

 

Si par exemple, la force d’amortissement lorsque le ressort est en compression est trop importante, une grande partie de l’énergie de la roue en mouvement ne sera pas accumulé dans le ressort mais plutôt transmise directement au cadre de la moto par l’amortisseur. Dans ce cas, la moto va sautiller sur chaque bosse, on aura la sensation que la suspension est « dure ». S’il n’y a pas suffisamment d’amortissement en compression, à cause de son inertie, la roue perdra contact avec le sol à chaque bosse. Aussi pour une suspension de qualité, il est souhaitable de pouvoir ajuster la force d’amortissement en compression. Les amortisseurs de qualité permettent d’ajuster indépendamment la force d’amortissement en compression pour les mouvements lents, comme les ondulations de la route et pour les mouvements rapides, comme une planche à laver.

IDÉALEMENT l’amortissement en compression devrait être ajusté de façon à ce que la roue suive la surface de la route avec une pression constante, sans que l’assiette de la moto ne soit affectée.

 

Une fois le ressort rendu en fin de course de compression, il se détend et ainsi ramène la roue dans sa position d’origine. Là aussi, il est nécessaire de dissiper une partie de l’énergie contenue dans le ressort. En effet, il est important que la roue retourne à sa position d’origine le plus rapidement possible, mais il est aussi nécessaire que toute l’énergie soit dissipé au moment ou la roue arrive à la bonne position; deux besoins contradictoires. Si toute l’énergie entreposée dans le ressort comprimé était retournée à la roue rapidement, cette dernière dépasserait sa position d’origine (à cause de son inertie) ce qui ferait soulever l’arrière de la moto. Les premières Yamaha de motocross avec le monoshock avaient permis de doubler le débattement de la suspension. Malheureusement, l’amortissement en détente était trop faible et dans certaine condition, l’arrière de la moto sautait littéralement dans les airs, phénomène qui fut rapidement baptisé « yamahop ». Si l’amortissement en détente est trop important, la roue ne retournera pas à sa position suffisamment rapidement causant un affaissement de l’arrière de la moto. Si plusieurs bosses sont traversées rapidement, le ressort se comprimera un peu plus d’une bosse à l’autre jusqu’à ce qu’il soit complètement comprimé et inutile, ce qui causera une suspension « dure» et un affaissement de l’arrière. Sur une Harley Davidson, ce phénomène se produit en 3 bosses.

 

Le piston dans le cylindre hydraulique se laisse traverser par l’huile plus ou moins facilement. Généralement, relativement librement en compression. Par contre, la plus part des amortisseurs à l’exception des plus bas de gamme, auront un ajustement qui permettra de contrôler la force d’amortissement en détente. Cet ajustement se retrouve à la base de l’amortisseur.

 

Mon argument de vente : Elka offre le meilleur du meilleur pour les motos (et particulièrement les GS) : Ajustement en précontrainte du ressort pour compenser pour la variation de charge, ajustement de l’amortissement lent et rapide en compression, ajustement de l’amortissement en détente. Une fois que l’utilisateur a déterminé ses ajustements pour la charge transportée et pour le chemin traversé, il suffit d’un instant pour optimiser la suspension aux conditions de la route.

 

Personnellement, lorsque je roule ailleurs que sur une route pavée et partout au Québec, j’aime avoir peu d’amortissement en compression rapide pour ne pas sentir les bosses, j’ajuste l’amortissement en compression lente un peu plus fort pour empêche la moto de tanguer et la compression en retour faible pour que la roue reste bien en contact avec la surface de la route. Par contre sur le dur, je vais augmenter l’amortissement en compression rapide pour empêcher la roue de sautiller, je vais aussi augmenter l’amortissement en compression lente pour empêcher la moto de s’écraser de l’arrière lors des accélérations et je vais aussi augmenter la force d’amortissement en détente pour forcer l’arrière de la moto à s’écraser au freinage afin de prévenir le tangage.

 

Ces ajustements sont aux goûts de l’utilisateur. Les boutons d’ajustement ont un mécanisme de détente qui permet de « compter les clicks » et ainsi de retrouver ses ajustements.

 

Naturellement, l’effet positif d’un amortisseur arrière de première qualité sur, disons une KLR 650 est limité par la médiocrité de l’amortisseur avant (la fourche). Dans le cas de la KLR, la fourche ne permet pas beaucoup de modification aussi, il est nécessaire dans ces cas de considérer le remplacement de la fourche d’origine par une fourche dite « à cartouche » plus performantes… et je crois bien qu’il y a une ou deux vieilles fourches de KX quelque part dans la nature.

[Touche]

Merci Père Bleu, même moi j'ai l'impression d'avoir compri...

 

Mille mercispour ta contribution

[DanCamp]

Salut,

 

Si je comprends bien, il faut que l'amortissement soit assez souple pour monter et descendre au gré des bosses et des trous. Tout cela en gardant les pneus en contact permanent et pression constante avec la surface sur laquelle on roule. Le tout afin de maintenir les points de contacts à un point de friction optimal en fonction de l'adhérence et de la souplesse des pneumatiques. Tout déséquilibre entre l'avant et l'arrière de la moto compromettant l'action amortissante de l'autre extrémité de cette moto.

 

Finalement ce que l'on nomme suspension qu'on peut imaginer relié à suspendre, s'apparente plus à quelque chose qui est continuellement compressé et décompressé. Donc pas en suspension du tout.

 

Fiou ! faut être bolé pour ajuster une suspension.

 

Daniel.

[Swatch]

Fiou ! faut être bolé pour ajuster une suspension.

 

C'est pas simple, mais ça s'apprend ! Il faut d'abord partir d'un setting de base. Et ensuite jouer avec un seul paramètre à la fois, sinon on va vite se perdre dans les réglages ! Et le mieux pour essayer des ajustements, c'est de tout faire sur un même tronçon de route, comme ça on peut facilement comparer nos changements.

[Air0ne]

Wooowwww... ça c'est de l'explication

 

Merci et surtout... bienvenue ici Pere Bleu

 

Ps: les fourches à cartouche, ça s'adapte?

[Pere Bleu]

DanCamp,

 

Je penses que le nom suspension date d'un époque loingtaine des carioles royales ou l'habitacle était suspendu au buggy par des courroies de cuir. Les 2 buggy royales à Liz sont équipé de cette façon. De même les locomotives à vapeur étaient suspendue à leurs ressort... en tout cas, c'est certain que le nom est un peu loin de la fonction.

 

Comme Swatch dit, c'est une question de partir avec des positions et en variant un paramètre à la fois, on finit par arriver à des ajustements adaptés pour chaque situation.... puis avec suffisamment de connaissance pour estimer les conditions exceptionnels. Le plus dur c'est d'entraîner son cul à percevoir les changements, car il n'est pas toujour facile de détecter les différences.

 

AirOne, il est à peu près impossible de transformer une fourche ordinaire en fouche à cartouche. POur les fourches ordinaires on peut changer l'huile et les ressorts... puis on peut y faire ajouter un "émulateur" qui selon les experts, peut ou ne peut pas avoir un effet. Il est aussi possible, avec bien du bizounage de remplacer une fourche ordinaire par une fourche à cartouche d'un autre modèle. Les motocross, à partir de 1988 environ, jusqu'à l'apparition des fourches inversées avaient de telles fourches. Par contre, ce n'est pas nécessairement un simple remplacement, les motocross ont seulement un disque de petit diamètre à l'avant aussi, il se peut que l'on doive adapter... puis il n'y a pas nécessairement de place pour conter la boîte d'engrenage de l'odomètre... Aussi faut planifier un peu de bisounage.

 

Chose certaine, mon expérience de la poublelle de KLR à Lepley sur lequel on a monté un amortisseur "tout équipé" de Elka m'a bien montré que la suspension y fait pour beaucoup sur les capacité d'une moto... tellement que j'ai joint la compagnie! (Elka). Mais les suspension WP par exemple, sont aussi d'excellemt produit.

[dualMike]

tres bon résumé......

 

il y a aussi Stadium qui font un excellent produit que j ai sur ma GSA et qui travail incroyablement bien........et aussi ils offre un service tout a fait extraordinaire........ils sont sur la rive sud a Boleil sur la voix de service de la 20........

 

http://www.stadiumsuspension.com/fr/

[Stou]

Père Bleu,

 

c'est certain que je change ma suspension de GS cet hivers. J'hésites entre Elka et Stadium. Du côté Elka, qu'est-ce qu'ils ont de bien pour la R1200GS 2006, qu'est-ce que tu suggère et combien de $$$?

 

J'ai lu un post sur ADV d'un gars qui a essayer plusieurs suspension dont du Ohlin et il dit que la Elka est de loin la meilleure qu'il a eu.

 

Elka ça me tente pas mal!

 

En passant, je fait style 70% route et 30% hors route... parfois "rough". Toujours en solo et parfois chargé avec le stock de camping.

 

Stou

[Pere Bleu]

Stou,

 

Je t'ai envoyé un message personnel.

 

Oui je travaille pour Elka Suspension, mais j'ai rédigé le texte qui précède pour répondre à une question de Touche, pas pour faire la promotion des amortisseurs Elka.

 

Par contre, j'invite ceux qui ont des amortisseurs de remplacement à commenter les avantages et inconvénients des différents produits offerts, mais vous comprendrez que je ne m'impliquerai pas dans cette discussion.

 

Marci,

[Touche]

Très bien Père Bleu on comprend.

 

Stou quand tu te seras fait une idée tu viendra en parler dans la section R1XXXGS, on est quelques uns que ça intéresse et il semble que tu sera sle premier d'entre nous à en arriver là.

[dualMike]

Très bien Père Bleu on comprend.

 

Stou quand tu te seras fait une idée tu viendra en parler dans la section R1XXXGS, on est quelques uns que ça intéresse et il semble que tu sera sle premier d'entre nous à en arriver là.

 

ta jamais lu mon post a ce sujet Touche????? mais c est pas grave ca me dérange pas d etre deuxième

[Stou]

Très bien Père Bleu on comprend.

 

Stou quand tu te seras fait une idée tu viendra en parler dans la section R1XXXGS, on est quelques uns que ça intéresse et il semble que tu sera sle premier d'entre nous à en arriver là.

 

ta jamais lu mon post a ce sujet Touche????? mais c est pas grave ca me dérange pas d etre deuxième

 

Mike, ça doit être parce que t'a changé juste en arrière ou que tu n'a pas une 1200!

 

Que je soit le premier ou le deuxième, je vais vous faire part de mon achat et des résultats, pas de problème.

[dualMike]

Très bien Père Bleu on comprend.

 

Stou quand tu te seras fait une idée tu viendra en parler dans la section R1XXXGS, on est quelques uns que ça intéresse et il semble que tu sera sle premier d'entre nous à en arriver là.

 

ta jamais lu mon post a ce sujet Touche????? mais c est pas grave ca me dérange pas d etre deuxième

 

Mike, ça doit être parce que t'a changé juste en arrière ou que tu n'a pas une 1200!

 

Que je soit le premier ou le deuxième, je vais vous faire part de mon achat et des résultats, pas de problème.

 

......ca doit etre ca Stou, juste une simple 1150, sti que té un p,tit vite toi, j,t,aime ben.........

 

[yanfiveten]

Mes deux cents,

 

J'ai eu la chance d'essayer un 525 travaillé par ELKA et un autre stock au niveau des suspensions. La différence est radicale... La moto stock est retourné s'appuyé sur son stand après pas ben ben long "quit" à attendre pour reprendre la ELKA,c'est peu dire...

 

Après ce que j'ai senti, même si j'adore ma suspension, je vais probablement la faire travaillé par ELKA pour qu'elle soit adapté a moi et a mon utilisation. Reste juste a trouvé mes $$$$ (quoi que c'est pas trop puisque la base est bonne) et cette modifs sera en tête des choses choses a faire...

 

Je ne peux pas parler des autres compagnie, je ne sais pas du tout... Si j'ai la chance promis je fais un retour...

[Stou]

......ca doit etre ca Stou, juste une simple 1150, sti que té un p,tit vite toi, j,t,aime ben.........

 

 

Ben là c'est toi qui le dit!

 

[dualMike]

......ca doit etre ca Stou, juste une simple 1150, sti que té un p,tit vite toi, j,t,aime ben.........

 

 

Ben là c'est toi qui le dit!

 

 

mais la je voulais me moquer de Touche.....en disant que j,t,aime ben......

 

[Touche]

Bon Bon Bon....

 

Stou, tiens nous au courrant de ton analyse, avant même d'avoir fait le move, pour nourrir notre réflexioin à nous aussi.