Gitan

Pour les 3 fils... je pense que tu auras un brun, qui vas être ton "low speed" et un autre qui va être ton high speed, plus un retour/neutre. Vérifie d'abord si tu as du courant qui passe dans le fil. Si tu a une clamp, clamp seulement autour d'un fil à la fois et vois si du courant passe. Sinon, teste voir si tu as du voltage de l'autre côté du relais. Si oui, c'est 90% ton moteur de fan qui est mort. Remplace-le.

Normalement quand ça part, la fan devrait être à low speed pour que le système monte en température et fonctionne, ensuite high par une chaleur pareille... Si la fan tourne jamais dès le départ... vérifie si le courant se rend au moteur après le relais. Si oui, moteur... Si non, relais... ou une autre fuse/breaker dans le circuit qqpart. Peut-être que les écritures sur le relais sont du côté "fixé", vers le panneau ou le support du relais. As-tu essayer de le démonter complètement? Évidemment, COUPE LE COURANT AVANT DE DÉMONTER! Ferme le bon breaker pis mets un tape dessus pour que personne ne le reparte avant le temps.

Pour voir comment l'arrière est descendu:.http://members.westnet.com.au/dangermouse/lowering.html Donc pour remonter l'arrière, il faut simplement revirer le spacer et rebolter dans le trou le plus bas. Pour les fourches... Plus compliqué... Voir page 5-47 du shop manual: http://mxrob.com/DR650%20Service%20Manual.pdf Mais peut-être que tes fouches ont seulement été glissée plus hautes dans les triples clamps...

Regarde dans le manuel... Normalement, avec la suspension d'origine, le rabaissement se fait sans changer quoi que ce soit. Pour remonter, il suffit de revirer le spacer sur le shock et remettre les fourches à la longueur d'origine, et ensuite réajuster tout ça pour ton poids... Si c'est pas trop indiscret, tu pèse combien...? Parce-que si tu pèse plus de 160 / 170 lbs avec tout ton kit de moto, tu devrais profiter de la maneouvre pour changer au minimum tes ressorts de suspension... Tu n'arriveras pas à des bons settings sans changer tes ressorts. Et tant qu'a y être, le valving aussi...

Va sur le site de JT sprocket... http://www.jtsprocke...logue/model/528 Une 530, 110 mailles. Pour faire ta propre recherche...: http://www.jtsprockets.com/catalogue

Effectivment... !!! $492.30 http://www.admsport.com/produits/scala-rider-g9/scala-rider/moto/hommes

Ouf, grosse commande... Dans mon cas les critères principaux sont poids du casque et confort. Donc mes deux casques sont: 1) Le BMW Enduro, qui est parmis les plus léger avec une visière. Très confortable, mais pas suffisament de ventilation pour les grosse journée chaudes à pousser une moto dans la boue. Parfait tant que tu roules, la ventilation est très bonne. On peu le rendre beaucoup moins bruyant en enlevant la palette (peak). Grande visière = bruit, on peut pas éviter, mais celui-ci est dans les meilleurs avec une grande visière pour une ouverture "style enduro". 2) Le Airoh Stelt Senior, qui ne se fait plus, mais qui pèse un maigre 1000 g, plus les goggles. à commander en Angleterre pour l'avoir à un prix raisonnable. Mon préféré quand il fait chaud, même à plus de 100 km/hr... Mais il faut aimé porter des goggles... Les nouveaux modèles de Airoh sont dans les mêmes poids, avec ou sans "flange" pour les "neck braces" sur le casque. Vraiment incroyable le feeling d'avoir un casque aussi léger sur la tête avec une protection complète. Dans tout les cas, peu importe le casque, les bouchons sont selon moi un équipement essentiel, donc le bruit devrait être +/- secondaire. Le confort est primordial.

Il faut avoir la bonne buse sur la hose d'azote pour pouvoir recharger un shock. En général, les buses "standards" du genre pour gonfler un pneu d'auto ne passent pas parce-qu'elles sont trop grosses pour bien se coller sur la valve du shock. Va chez Stadium, tu vas te sauver le trouble de chercher à 4 places différentes, pis tu vas être certain qu'il est correctement rempli. P.S.: en français, N2 c'est de l'azote...

Comme toute les batteries LiFePO4, si jamais ça part pas, mettre une charge sur la batteries pendant quelques minutes, ça la réchauffe et elle va développer plus d'ampèrage après quelques minutes. Genre un HP2 à 4 C, faut attendre 5 -6 minutes avec la lumière allumée! Plus léger, mais pas exactement la même chose qu'une bonne vielle batterie acide-plomb. Si le but c'est que ça parte rapidement au froid... ben c'est pas exactement la bonne technologie!

La chaleur, c'est pour reactiver le déperlant sur le dessus du tissus. Laver le Gore-Tex aide a garder la membrane de teflon libre des huiles qui bouchent les pores. A la longue, le déperlant s'en va, et il faut refaire un traitement. Si le tissus devient mouillé lorsqu'exposé aux gouttes, il va accumuler de l'eau dans ses fibres, et certain mouvements ou frottements pourront "pomper" l'eau à travers la membrane. C'est pour ça qu'il est essentiel de reactiver le déperlant à la sécheuse, et refaire un traitement (en spray) à peu près une fois par an pour un vêtement qu'on porte régulièrement. Test facile: après lavage et sèchage, sous la douche, mouiller les endroits qui frotte le plus... Par exemple, sur un manteau utilisé avec un sac à dos, sur les épaules. Si l'eau ne perle plus, faire un traitement déperlant en spray. Attention, les traitement déperlant à ajouter dans la laveuse sont efficaces, mais risquent de boucher les pores du Gore-Tex. Utliser les spray tel que recommandé par Gore.

Les décideurs de ce monde ont accepté de mettre de l'éthanol dans le gaz pour fermer la yeule au environmantaleux, comme ça les protègeux de la planette sont convaincus que le pétrole est moins poluant. Bande d'abruti... les environemantaleux ne voient pas que ça prend plus de pétrole pour produire 1 litre d''éthanol, donc elle est où l'économie d'énergie..... Désolé, je peux pas laisser passer ces petites perles... Dans un moteur sophistiqué, par exemple, une voiture récente avec un taux de compression élevé, une essence avec un indice d'octane plus élevé peut permettre d'opérer avec le timing d'ignition optimal. Donc en utilisant l'energie disponible au maximum en comparaison avec une essence à l'indice d'octane plus bas. La moins grande énergie développée par l'éthanol peut être compensée par la combustion plus efficace permise par l'indice plus élevé. Et c'est moins polluant que la majorité des autres additifs pour augmenter l'indice d'octane. Malheureusement, dans une moto à carbu comme la mienne... Pour ce qui est du coût énergétique de la production d'ethanol, révise tes sources... Au pire des cas, en énergie produite c'est du 1.2:1, soit un rendement très médiocre, mais quand même positif. (c'est encore plus en litre, parce-qu'il faut beaucoup plus d'ethanol pour équivaloir l'essence en énergie) Je vois surtout un problème de mauvaise utilisation de nourriture, pas un de bilan énergétique. Bonne réflection!

Bienvenue... De Vaudreuil aussi!

Ça dérape vite ces posts de tâches d'huile là! Pour les test d'usures, SVP!!! C'est pas très sérieux... Il suffit de jouer avec les additifs et on peut obtenir ce que l'on veut dans ces tests. Ça ne veut pas dire que la recette va être très fonctionnelle dans un moteur. Protéger de l'abrasion, c'est une petite fonction de l'huile dans nos moteurs. Si ensuite elle devient moins conductrice de chaleur, est-ce acceptable? Ou si elle fait glisser la clutch...? Et pire, si tout les joints se mettent à couler! Et combien de temps les additifs vont-ils survivrent dans une application haute température avec bain d'embrayage...? Guy, si tout ce qu'il te faut c'est de la JASO MA... Ben utilise de la Rotella T6 pour gros moteurs diesel! Régulièrement en spécial chez CaCanne Tire, c'est pas cher et ça respecte la norme! Moi c'est ce que je mets dans ma moto. Elle tourne plus froide, shifte mieux, et tout et tout. Mais la vrai raison, c'est que c'est une très bonne huile uniforme avec très peu d'additifs pour pas cher. Je la change régulièrement, et je suis gratteux! Bien entendu, si tu va demander au savants chez KTM, je ne crois pas qu'il vont approuver son utilisation dans un moteur LC8... Donc la norme, c'est pas tout!

C'est vrai, et particulièrement quand on mélange des huiles "synthétiques" de différentes bases ou des semi-synthétiques de différentes sources (Par exemple, olefin vs esther). Les huiles ne sont pas toutes faites à partir des mêmes produits précurseurs, et certain sont incompatibles. Ça fait un film "gluant" à l'interface des 2 huiles. Quand le film se rend à la pompe ou au filtre, ben... Ça jam. Dans le cas des huiles synthétiques, toujours bien flusher à chaud, remplir avec une huile de dinosaures cheap, réchauffer et reflusher avant de mettre une autre huile synthétique non compatible (si on passe d'une huile à base d'olefin vers une huile à esther ou vice-versa). Ou encore mieux, rester avec quelquechose qui va bien dans son moteur. Pourquoi changer tout le temps?

Félicitations!

+1 +2. Selon moi: 1) la DR est plus facile d'entretien qu'une KLR 2) plus légère 3) plus robuste... La 1 et 2 sont facile à démontrer, la 3, c'est mon opinon bien personnelle, ça vaut ce que ça vaut. Mais elle comporte certainement moins de composantes susceptible de briser. Bien entretenues, les 2 se valent. La KLR est plus axées route et longues distances lorsqu'elle sort de l'usine que la DR. Donc, neuve, une KLR est plus confortable sur l'autoroute que la DR. La DR est selon moi plus maniable et plus agréable hors-route. Une fois modifiées... "Sky is the limit" pour les 2.

Pour traîner dans ses poches ou bien laisser dans un sac sans risque de fuite: des tablettes hexamine, mieux connues sous le nom du manufacturier Esbit. C'est moins de trouble que les combustibles liquides. Sinon, il y a toujours les gels genre Sterno.

Moi j'aime bien le pas cher: http://www.motorcycle-superstore.com/2/ ... eouts.aspx moins un autre 20% avec le code promo ZAP20 !!!

Si je me rappelle bien, il y a BEAUCOUP de différence entre la XT225 et la XT250... C'est des pommes pis des oranges ça! (pas orange, comme KTM orange, mais enfin, vous voyez ce que je veux dire... ) La XT225 pèse 33 lbs de moins que la XT250 (à sec, 238lbs vs 271lbs) La XT225 est 6 vitesse, la XT250 seulement 5, mais je ne sais pas quel rapports pour chaque série de vitesse, donc difficile de comparer. La XT225 a un drum comme frein arrière, la XT250 est disque aux 2 roues. La XT225 a un hub de roue arrière fragile, à cause du design de frein. La XT225 a un beau carbu Mikuni bien standard, pour lequel on trouve des pièces partout, la 250 utilise un carbu maison Tekei, pour lequel on trouve les pièces seulement chez un dealer Yamaha... . Donc pas vraiment faisable de comparer les performances de l'une vs l'autre, surtout si en plus c'est avec de riders de poids différents. Les specs sont encore enfouie dans le site de Yamaha, suffit de chercher: XT225 2007: http://www.yamaha-motor.com/sport/produ ... specs.aspx XT250 2012: http://www.yamaha-motor.com/sport/produ ... specs.aspx

En général, le seul défaut que je vois à "roder" l'hivers, ce serait derouler plus lean à cause de la densité de l'air, et seulement si c'est une moto à carbu. Dans le cas d'une 4T, tu serais peut-être mieux de revoir la quantité de gaz en levant l'aiguille, et augmenter le jet ou screw du idle. Pour une 2T, j'enrichierais le mélange un peu plus(genre 40:1 au lieu de 50:1), et rajusterais la screw du idle. Dans tous les cas, c'est sur que si elle peut dormir dans un garage au chaud, et être partie juste à sa sortie du garage, ça serait mieux. Sinon, s'assurer que le idle est assez riche, et la laisser monter en température avant de partir avec. Ensuite, pour une 2 temps, bien s'assurer d'utiliser de l'huile minérale "d'hiver", et de boucher l'exhaust après s'en être servi. L'huile minérale va éviter que le film coule trop des surfaces à protéger, et boucher l'exhaust limite un peu la quantité d'humidité qui est ramenée dans le moteur lorsqu'il refroidit.

Voici ce que j'utilise dans mon armoire à arme à feu, pour empêcher l'accumulation d'humidité. http://www.leevalley.com/en/garden/page ... cat=2,2260 Je me suis dit que ça pourrais être pas pire aussi pour les sacs et coffres de motos, surtout quand on traîne électronique comme caméra et lentilles. Donc essais fait dans un sac giant loop. Pas d'odeur d'humidité, même àprès être resté dehors à la pluie. La petit boîte en tôle fait seulement 1/2" d'épaisseur, donc ça se glisse pas mal partout. Je vais le testé plus à fond en ski-doo. Je vous en donne des nouvelles. Réutilisable indéfiniment, pour recharger, il suffit de mettre au four à 300F pour 3 heures. En passant, dans l'image de Lee-Valley, c'est lorsqu'il sont finis, i.e., quand c'est rose, il est temps de les mettre au four. C'est aussi bon pour rescussiter une oreillette bluetooth qui a pris l'eau. On enferme les deux ensemble dans un pot de beurre de peanut (propre!), pis on mets au soleil sur le bord de la fenêtre pour 2 jours. Recharge, et ça marche! En plus, il y a toujours cette petite odeur de beurre de peanut!

Land, les modifs faites sur ta moto était probablement correctes si tu l'avais achetée usagée et que celle-ci avait déjà été modifiée trop riche. Ce qui m'a "piquer" dans ton post, c'est que tu as écrit avoir enlevé le pare-étincelles, qui est requis pour la sécurité de tous. Sans cette pièce, tu peux facilement mettre le feu à une forêt juste en faisant un petite balade, et sans t'en rendre compte. C'est une pièce essentielle sur toute moto double usage, surtout au Québec, où on a à faire face à des feux de forêts à chaque saison de moto. Si le pare-étincelles était bouché par un dépôt de carbone, c'est effectivement fort probable que ta moto était trop riche ou bien elle brûlait un trop plein d'huile. Il suffit de le nettoyer. C'est conçu pour avoir un bonne surface ouverte comparativement à l'ouverture de l'échappement. La perte de charge est minime et tu ne gagnes rien à l'enlever.

Attention, je crois que les profils d'aiguilles de dynojet ne sont pas les mêmes que ceux de même dénominations de Keihin. Autrement dit, une "150" de DynoJet (ou même d'un autre fournisseur aftermarket) n'est pas nécessairement la même qu'une 150 de Keihin. Assurez-vous de comparer des pommes avec des pommes... J-F, je pense que tu es plus que capable d'enlever le carb et le remettre sans aide. Une fois le carbu bien nettoyé cette fois ci, tu pourras faire ça sans problème la prochaine fois. Tu peux essayer une profil d'aiguille pour commencer et c'est pas très long de changer pour autre chose plus tard si tu n'aimes pas. Le temps de l'essayer il ne devrait pas trop se resalir, donc ça va aller plus vite. Juste enlever, changer et reinstaller. Assure toi juste de bien déserrer les "boot clamps" et d'enlever tous les cables, surtout le choke. Les chokes, c'est facile à briser sur un CVK.

Wow, ça ça va faire un long post... La réponse, c'est Oui... et non! Oui si on apporte plus d'air et d'essence correctement à petite échelle. Cependant, sur nos moteur de moto, on change ni le timing des valves, ni le timing de l'étincelle. Donc il est facile de "passer tout droit", et d'avoir trop d'imbrûlés dans l'exhaust. Ce qui "tire" l'air dans le cylindre, c'est en partie le mouvement du cylindre, mais aussi et beaucoup le mouvement des gazs d'échappement dans le tuyaux de sortie pendant "l'overlap" des valves. Sans l'overlap, il resterait toujours des gaz de combustion dans le cylindre quand on amène l'air frais. Si on augmente le débit d'air en réduisant les restrictions à l'entrée et/ou à la sortie, on va tirer plus d'air plus vite. En tirant l'air, on amène aussi l'essence par vacuum dans notre carburateur. Si on a trop peu de restriction, on peu aller jusqu'au point où ce qui entre sort directement avant la fermeture des valves d'exhaust. Donc on a plus d'air qui passe, mais on a pas plus de puissance, juste plus de consommation. L'autre phénomène c'est la vitesse de combustion. Pour avoir le maximum de puissance développé, il faut que le maximum de pression dans le cylindre arrive lorsque le piston recommence ça course vers le bas, soit à 14 deg. après le top. Plus le mélange est pauvre, plus il brûle vite. Si on est trop pauvre, deux chose se produisent: l'étincelle se produit au même moment, mais la flamme se propage trop vite. La pression se développe dans le cylindre trop tôt, et on a la pression maximale trop près du top pour vraiment "pousser" sur le piston, et en plus toute la chaleur développé par la combustion est distribuée sur une toute petite surface dans le haut du cylindre. Ajoutez à ça le fait que la température de combustion est plus élevée avec un mélange légèrement appauvri, et vous chauffez fortement toujours la même partie du haut du cylindre, là où sont les valves. Résultat, des valves d'exhaust qui brûlent et s'usent prématurement. Si on appauvri un peu plus, la température redescend, mais c'est difficile d'avoir un setting "safe" sur un moteur dont on varie constament le régime. C'est parfait de rouler lean pour un moteur qui tourne en continue au même rpm, mais sur un véhicule, on va souvent passer dans la zone où la température est au maximum. Si on va trop loin à l'inverse, avec un mélange trop riche on a une flamme qui se propage très lentement. Si c'est trop lent, on va générer le maximum de pression dans le cylindre quand le piston est rendu trop loin dans sa descente, et on a moins de travail exercé sur le piston avant que l'exhaust ne s'ouvre. Donc plus d'essence peu facilement devenir "trop" d'essence et on perd de la puissance. Avec cette trop grande consommation, on se retrouve avec beaucoup d'imbrûlés dans l'exhaust, et pas plus de puissance. L'idéal pour la puissance et la température c'est juste un peu plus riche que stoechiométrique, soit au alentours de 13.3:1. On va avoir une bonne poussée pendant longtemps, mais on a une faible quantité d'essence gaspillée dans l'exhaust. On peut aussi avoir la même puissance développé de l'autre côté de la courbe en étant un peu lean, mais avec le désavantage d'une plus grande température dans le haut du cylindre. La température des gaz d'échappement sera à peu près la même ou plus basse qu'un peut trop riche. Ce qu'on veut avec un carbu et un moteur refroidit à l'air, c'est un savant mélange de tout ça. Un peu riche à bas régime, pour aider au idle et au démarrage et maintenir la température basse quand on est pris arrêté dans le traffic. Ensuite moins riche à stoechio quand on ouvre progressivement le throttle (dans la portion du rpm où ne s'arrête généralement pas), pour finir un peu lean à température raisonnable quand on est avec le throttle ouvert au rpm de "cruise" pour avoir une bonne économie d'essence à vitesse autoroute. En sachant qu'avec le throttle wide open on va être lean et avoir une forte température, donc qu'il faut de l'air qui passe sur le cylindre. Si il est possible que la moto soit souvent à basse vitesse mais avec le throttle au fond, on revient à un peu riche. Avec une moto refroidit liquide, c'est moins un problème pour le cylindre, mais beaucoup pour les valves. C'est donc une question d'ajuster en fonction de notre utilisation. Si on cherche le maximum de power, il faut enrichir. Si on veut plus d'économie, il faut être un peu lean, mais pas trop. Si on ajoute plus d'air, on aura plus de power à condition de faire les settings de carbu correctement pour tous les circuits du carbu. C'est VRAIMENT pas facile d'être parfait sur toute la plage d'opération. Vaut mieux trouver à quel régime on opère le plus souvent, et optimiser à partir de ça. Désolé pour la longueur du post. On devie de la question de JF, mais disont que selon moi, s'il n'est pas satisfait avec l'exhaust actuel, le plus simple c'est de tout remettre à l'origine et propre. Ensuite, il verra comme il trouve ça. Il peut toujours rejetter après avec l'exhaust d'origine. Un KLR, c'est plus un tracteur qu'une machine de course. Si on se fait chier avec le bruit sans vraiment avoir le power, pourquoi pas remettre un exhaust qui ne nous emmerdera pas, évidemment en rejettant correctement.

Je crois en fait que la DRZ est pas mal "lean" à sa sortie d'usine! C'est pour cela que si tu ne rejette pas, tu risque de brûler ton cylindre. Heu... C'est supposé se faire sur le dessus. Si tu perces le côté, tu vas non seulement hair le bruit d'admission d'air, mais tu vas en plus noyer ton entrée d'air facilement si tu passes dans l'eau. Donne pas grand chose? Sans rejetter, tu t'attendais à quoi? Pour le moment, tout ce qui se passe c'est que ta température en haut de piston est probablement trop élévé. Illégal ET irresponsable. FAIL ! Remet le pare étincelle SVP. C'est pas une option, c'est obligatoire. Tu ne gagnes rien pour ta perte de charge dans le muffler d'origine en enlevant ça. Désolé, je pouvais pas la laisser passer celle-là! C'est le coup du pare-étincelle qui a mis le feu...