Carburateur

[jflecours]

Mon prochain défi pour le mécano en herbe que je suis est de revenir au setup carb/silencieux d'origine. J'ai présentement sur mon KLR 2008 un Jardine RT-5 et le carburateur a été jetté par le précédent proprio. Je le fais pour le bruit excessif (essayé un insert sans succès) et la consommation (entre 8 et 9L/100km @ 115 km/h ) . Le poid supplémentaire de la pipe d'origine me fais ch... mais je ne crois pas que je perderai beaucoup en performance... À voir.

 

Je compte retirer le carb et l'apporter avec moi pour le re-jetter avec un ami au travail qui est mécano. Avez-vous des commentaires sur ce qui est à faire ou ne pas faire durant cette "délicate" opération?

 

Merci

[DoberDan]

ca se peut tu performance et KLR dans la meme phrase?

 

 

Elle etait trop facile...

 

bonne chance avec le projet.

[El Présidenté]

Je sais que Lfuret avait jetté son carb et il avait son muffler d'origine.

 

Tu peux peut-être regarder pour jetter plus faible. Moi, le mien est jetté avec l'aiguille et l'ouverture à 150. Avant il était à 155 et il consommait beaucoup. Maintenant, je tape 320km et j'Ai un peu plus de puissance que le set-up d'origine.

 

Pis d'la marde, je garde le muffler!!!! Chu un vrai mâle!!!! AHGRRRRRRRRR

 

ca se peut tu performance et KLR dans la meme phrase?

 

Mets en!!! Une KLR, c'est pas aussi facile qu'une KTM enduro ou tout autre modèle orange. Même BMW à l'air tellement facile à conduire à côté d'une KLR.

 

Une KLR, c'est la tigresse des motos double-usage.

 

Mais c'est pas tout le monde qui peut contenir et dompter la puissance incroyable de la KLR!!! Conduire une KLR avec un carb jetté, c'est réservé à l'élite seulement!!!

 

Pour ma part, I thanks the Lord Jesus Christ (comme dirais Tray Canard) pour mes talents super phénopménal de conducteur de KLR. J'ai même réussi à faire décoller la roue avant l'été passé.

 

En tous les cas, vraiment pas évident à faire!!!! Mais si quelqu'un veut, je peux peut-être lui montrer comment au moins se tenir debout sur une KLR. Même ça, c'est pas donné à tout le monde.

 

[benray]

Mais c'est pas tout le monde qui peut contenir et dompter la puissance incroyable de la KLR!!! Conduire une KLR avec un carb jetté, c'est réservé à l'élite seulement!!!

 

Pour ma part, I thanks the Lord Jesus Christ (comme dirais Tray Canard) pour mes talents super phénopménal de conducteur de KLR. J'ai même réussi à faire décoller la roue avant l'été passé.

Maudit que t'es hot, tu me fais bien rire aujourd'hui Clarence!!!?

[EvilGrosminet]

Mon prochain défi pour le mécano en herbe que je suis est de revenir au setup carb/silencieux d'origine. J'ai présentement sur mon KLR 2008 un Jardine RT-5 et le carburateur a été jetté par le précédent proprio. Je le fais pour le bruit excessif (essayé un insert sans succès) et la consommation (entre 8 et 9L/100km @ 115 km/h ) . Le poid supplémentaire de la pipe d'origine me fais ch... mais je ne crois pas que je perderai beaucoup en performance... À voir.

 

Je compte retirer le carb et l'apporter avec moi pour le re-jetter avec un ami au travail qui est mécano. Avez-vous des commentaires sur ce qui est à faire ou ne pas faire durant cette "délicate" opération?

 

Merci

 

Je n'en suis pas sur ...c'est étouffer a l'exaust en sale un KLR .....mais y'as rien comme d'essayer pour le savoir ... sur ma 950,qui elle aussi était passablement étouffée par l'échappement d'origine, la différence est substantielle ...

 

Pour la consommation ,ben tu me rassure ..je pensait qu'a 9 litre au 100 en usage hors route intensif ma 950 consommait beaucoup ... une 650 a 8-9 sur la route .....

[Vyxenn]

Moi j'suis d'accord avec Clarence!!! Ça prends tout un pilote pour rider un KLR pis suivre les autres!

Essayez de demander à un Parkinson de piloter vos KTM ou vos Béhème! Ben le gars sur le KLR a 100+KM/h ça shake tellement qu'il sait que c'est la seule comparaison possible.

 

[El Présidenté]

Maudit que t'es hot, tu me fais bien rire aujourd'hui Clarence!!!?

 

Mon Plaisir!!!!!!

 

Thanks you and Thanks the Lord Big Jesus Christ and the Holy sh... Holy Father (Trey Canard!!! )!!!

 

!!!

 

[palica]

Remettre le set-up d'origine est assez facile, il est indique dans la revue technique (ton dealer Kawa a les infos egalement). Une KLR, c'est des Keihin il me semble non? Donc un tour chez ton dealer Kawa ou sur le net et tu commandes les gicleurs d'origine (personellement, j'augmenterais les valeurs de 5 points car les motos stocks sont reglees trop pauvres mais bon... Sur un refroidissement liquide, c'est pas si grave non plus). C'est vraiment pas difficile. Si ton moteur a pas mal de milage, je te conseille de changer ton aiguille et ton gicleur principal en meme temps: un mono vibrant pas mal, il y a un phenomene d'usure par vibration / frottement qui augmente avec le temps le passage d'essence donc la consommation. Et pendant que tu y es, un bon nettoyage du carbu (au bain ultra-son si tu peux). Un coup d'oeil a la menbrane pour verifier qu'elle est OK et on change au besoin. Avec ca, tu repars en neuf au niveau carburation.

[Lfuret]

je pense que j'ai encore mon "needle and seat" stock dans mon coffre.

Si tu les veux, fais moi signe et je te les donne.

[Lfuret]

Pis en passant, ta forte consommation est due au "Jardine".

Moi j'était jetter a 160 et mon muffler stock je me tappais 407Km panne seche.

Loader comme une mûle.

[Lfuret]

Pis laisse faire le poids man... C'est un KLR après toute.

[rinho]

ca se peut tu performance et KLR dans la meme phrase?

 

 

Elle etait trop facile...

 

bonne chance avec le projet.

 

Ca reste beaucoup plus performant qu'une "R.I.P. DRZ4S"

[jflecours]

je pense que j'ai encore mon "needle and seat" stock dans mon coffre.

Si tu les veux, fais moi signe et je te les donne.

 

J'ai également tout ça stock, ça venait avec le bike. Merci.

[palica]

Pis en passant, ta forte consommation est due au "Jardine".

 

Je doute beaucoup qu'un echappement, meme s'il est plus libere, augmente la consommation de facon importante. Je ne vois pas comment ca peut influencer la carburation

[rinho]

Je doute beaucoup qu'un echappement, meme s'il est plus libere, augmente la consommation de facon importante. Je ne vois pas comment ca peut influencer la carburation

Indirectement selon moi... si ton rendement est moins bon, ca veut dire que tu accéleres plus (donc consommes plus) pour rouler a la même vitesse

[land]

en meme temps tu devrais fair ton ajustement de cuve

tu va surement trouver tes info selon le model de ton carbu sur le net

ca donne une bonne influence sur le reste des ajustement et ces la premiere chose a fair

ca doit etre fais sur tout les moto, neuve ou non

[jflecours]

Je prend note...

[bin]

Sur mon KLR 1997 j'avais un SuperTrapp et un filtreur K&N...Et quand j'ai remis le jetting d'origine ben ça consommait pas plus qu'un KLR normal..soit autour de 4.5 l/100 à 5l/100 donc le jetting y est pour beaucoup...

Même que mon moteur est tombé lean pas mal...(back fire en ralentisant) comme Clarence avec son lance flamme nocture assourdissant.......

[El Présidenté]

Même que mon moteur est tombé lean pas mal...(back fire en ralentisant) comme Clarence avec son lance flamme nocture assourdissant.......

 

Mais avouez que le show est super bon!!! Moi, je l'ai jamais vu de mes yeux mais tous ceux que je croises et qui l'ont vu, m'ont dit que c'était le meilleur show Sons et Lumières qu'il ont eu la chance de voir de toute leur vie!!!

 

[palica]

Je doute beaucoup qu'un echappement, meme s'il est plus libere, augmente la consommation de facon importante. Je ne vois pas comment ca peut influencer la carburation

Indirectement selon moi... si ton rendement est moins bon, ca veut dire que tu accéleres plus (donc consommes plus) pour rouler a la même vitesse

 

Dans ce cas precis, on libere l'echappement et la conso est multipliee par 2: ca ne tient pas la route.... En tout cas d'apres moi.

[Gitan]

Dans ce cas precis, on libere l'echappement et la conso est multipliee par 2: ca ne tient pas la route.... En tout cas d'apres moi.

 

Le problème c'est pas d'avoir libérer l'échappement, c'est le jetting qui a été fait pour s'adapter au plus grand débit d'air. En réduisant la resistance créée par l'échappement, on a plus d'air qui arrive à passer dans le circuit. Si ensuite on jette "à peu près" et qu'on est trop riche sur toute la plage d'opération, ben on consomme plus.

 

C'est presqu'impossible d'être au bon jetting si on essaie de faire ça sans avoir d'analyzeur de gas. Si J-F revient au jetting d'origine, il faut aussi retourner à la perte de charge d'origine dans le circuit de gas, sinon il va être trop lean. Ça signifie bol à air et filtre à air d'origine, et circuit d'échappement d'origine. Même là, la moto va encore être lean, comme elles le sont toute quand elles shippent de l'usine.

[palica]

Le problème c'est pas d'avoir libérer l'échappement, c'est le jetting qui a été fait pour s'adapter au plus grand débit d'air.

 

On est bien d'accord sur ce point. Mais l'echappement en lui meme ne change rien, ou presque. Egalement, changer un echappement + refaire le jetting ne donnera rien, si on ne travaille pas sur l'admission (filtre a air) pour lui permettre de mieux respirer. Et la, on commence a faire d'autres compromis que la consommation, avec le risque de faire avaler plus de micro-particules au moteur, qui ne changeront pas grand chose a court terme mais peuvent endommager un moteur a long terme.

Pour ajuster un jetting, je suis d'accord que sans un analyseur de gas, c'est tres difficile a faire et ca repose sur des essais/erreurs et se base sur des parametres tres subjectifs du conducteur.... Il est prouve par exemple, qu'un moteur qui fait plus de bruit au niveau de l'echappement donne l'impression d'etre plus puissant. Mais il est egalement prouve que lors d'un passage au banc de puissance (qui lui n'est pas subjectif), c'est souvent le contraire... Donc changer un echappement pour faire plus de bruit ou pour gagner du poids, c'est bon. Mais pour gagner en puissance, et si on ne touche qu'a l'echappement, ca ne sert a rien.

[GSteeve]

Très bons points Fred et merci. Connais-tu la DRZ400S et si oui, crois-tu que la fameuse modif 3X3 (

) soit vraiment bonne, fiable et utile/apréciée?

[EvilGrosminet]

Le problème c'est pas d'avoir libérer l'échappement, c'est le jetting qui a été fait pour s'adapter au plus grand débit d'air.

 

On est bien d'accord sur ce point. Mais l'echappement en lui meme ne change rien, ou presque. Egalement, changer un echappement + refaire le jetting ne donnera rien, si on ne travaille pas sur l'admission (filtre a air) pour lui permettre de mieux respirer. Et la, on commence a faire d'autres compromis que la consommation, avec le risque de faire avaler plus de micro-particules au moteur, qui ne changeront pas grand chose a court terme mais peuvent endommager un moteur a long terme.

Pour ajuster un jetting, je suis d'accord que sans un analyseur de gas, c'est tres difficile a faire et ca repose sur des essais/erreurs et se base sur des parametres tres subjectifs du conducteur.... Il est prouve par exemple, qu'un moteur qui fait plus de bruit au niveau de l'echappement donne l'impression d'etre plus puissant. Mais il est egalement prouve que lors d'un passage au banc de puissance (qui lui n'est pas subjectif), c'est souvent le contraire... Donc changer un echappement pour faire plus de bruit ou pour gagner du poids, c'est bon. Mais pour gagner en puissance, et si on ne touche qu'a l'echappement, ca ne sert a rien.

 

Je ne veut pas avoir l'air obstineux ,mais sur certaine machine c'est tellement étouffé que la différence est notable et mesurable au dynamomètre ...Je pense en particulier aux petites double usage japonaises et a certaine machines d'enduro qui son ''bouchonnée '' de série .... Je ne crois pas que tout les fabricant d'échappement de la planète ne vendent que du vent .... mais ça doit être comme la religion ..on croit ou on croit pas ...

[palica]

Très bons points Fred et merci. Connais-tu la DRZ400S et si oui, crois-tu que la fameuse modif 3X3 (

) soit vraiment bonne, fiable et utile/apréciée?

 

Non, je ne connais pas. Mais la video apporte un point important: pour passer les normes anti-bruit, les motos doivent etre de plus en "etouffees". Meme chose pour les normes anti-pollution avec des melanges de plus en plus pauvres. Le bruit de l'admission d'air d'un moteur est, contrairement a ce qu'on pourrait penser, assez important (l'echappement projete le son en arriere de la moto). Les filtres a air sont donc de plus en plus souvent recouverts de caches ou de boitiers destines a en absorber les sons. Dans le cas de la video qui nous interesse, les modifications servent a "rendre" au filtre a air sa possibilite de respirer correctement (d'origine, c'est un peu comme courir un marathon avec un masque respiratoire) et donc de modifier la carburation pour l'enrichir (plus d'air qui passe = melange plus pauvre, donc plus d'echauffement du moteur, le melange d'essence le refroidissant). C'est donc un des paradoxes des moteurs de moto: liberer le filtre a air est bon pour l'environnement mais mauvais pour le bruit, bloquer un filtre a air limite le bruit mais pollue plus). Si sur la DRZ, le "goulot d'etranglement" se situe au niveau du filtre a air, alors je pense que c'est une bonne modification. Si par contre c'est l'echappement qui bride les performances, alors ca ne sert a rien si on ne touche pas a l'echappement. Donc dans ce cas, augmentation des performances passera par augmentation de la conso et du bruit.

Quant a la legende urbaine voulant que l'on libere un moteur car il est trop bride a cause des normes anti-pollution, c'etait valable il y a 30 ans mais aujourd'hui, un moteur est concu des la phase initiale de developpement pour rencontrer les normes anti-pollution actuelles et futures donc impossible a liberer sans des modifications majeures, aux resultats incertains. Apres, rien n'empeche de se faire plaisir ou de jouer au preparateur (du moment que le bruit ne derange pas les autres ).

[palica]

Je ne veut pas avoir l'air obstineux ,mais sur certaine machine c'est tellement étouffé que la différence est notable et mesurable au dynamomètre ...Je pense en particulier aux petites double usage japonaises et a certaine machines d'enduro qui son ''bouchonnée '' de série .... Je ne crois pas que tout les fabricant d'échappement de la planète ne vendent que du vent .... mais ça doit être comme la religion ..on croit ou on croit pas ...

 

Il peut y avoir des cas particuliers (moteur de conception ancienne, mauvais bridage etc...) mais personnellement, je doute qu'un fabricant "bouche" son echappement - et en ne touchant qu'a l'echappement - pour passer une norme quelconque. Ne serait-ce que parceque aujourd'hui, les modeles sont testes, compares et disséqués sur internet et dans les revues specialisees et si un fabriquant botche le bridage de sa moto, les performances tombent tellement qu'il n'est plus dans la course par rapport a celui qui a fait son travail correctement. Changer son echappement sur un modele homologue car le moteur a ete developpe pour le cross, ca peut etre vrai mais on ne parle plus d'homologation ni du meme niveau de bruit.

 

Quand a vendre du vent, ca ne serait pas les premiers (ni les derniers) Juste a voir les vendeurs d'economiseurs d'essence qui continuent d'exister, de bougies a 4 electrodes ou encore d'additifs d'essence qui augmentent les performances et font economiser...

[Lfuret]

Pis en passant, ta forte consommation est due au "Jardine".

 

Je doute beaucoup qu'un echappement, meme s'il est plus libere, augmente la consommation de facon importante. Je ne vois pas comment ca peut influencer la carburation

 

Plus d'essence non brûlé qui passe durant le chevauchement de l'ouverture des soupapes à haut régime.

Le KLR est fait pour travaillé à bas régime et donc il a besoin d'un peu de "back pressure" du système d’échappement.

Un "supertrap" est mieu adapté pour ce genre d'effet mais selon moi trop bruyant.

[palica]

Plus d'essence non brûlé qui passe durant le chevauchement de l'ouverture des soupapes à haut régime.

Le KLR est fait pour travaillé à bas régime et donc il a besoin d'un peu de "back pressure" du système d’échappement.

Un "supertrap" est mieu adapté pour ce genre d'effet mais selon moi trop bruyant.

 

Pas convaincu...:

 

- un KLR a 115 km/h n'est pas a haut regime et surtout pas en chevauchement de soupape.

- Pour qu'une consommation soit multipliee par 2 (donc 9 litres au lieu de 4.5 a 115 km/h), il faudrait que 2 fois plus de melange air/essence rentre dans la chambre de combustion a chaque revolution. Impossible sans toucher a la carburation, meme en branchant un ShopVac dans le silencieux et de l'air comprime dans l'admission

- A regime "normal" (donc sans affolement de soupape) le back Pressure va avoir de l'incidence sur la vitesse d'evacuation des gaz brules mais pas sur l'admission puisque la soupape d'admission est fermee quand celle d'echappement est ouverte.

 

Mais bon, je ne veux pas jouer les Gros Buck et m'obstiner pendant des pages. Je ne pense vraiment pas que l'echappement Jardine soit la raison de la surconsommation mais je vous laisse discuter...

[El Présidenté]

Compliqué en maudit l'affaire!!!!

 

Moi qui croyait que vu que le trou était plus gros, y avait plus de gaz qui passait tout simplement!!!

 

Soupape chevauchée pis compression des gaz, combustion des gaz, pis haut régime pis bas régime!!! Un KLR!!!

 

Un chance qu'on parle pas d'un dragster!!!

 

[land]

Très bons points Fred et merci. Connais-tu la DRZ400S et si oui, crois-tu que la fameuse modif 3X3 (

) soit vraiment bonne, fiable et utile/apréciée?

sur la drz c'est pas m'auvais car elle est trop riche de compagnie.

moi je voulais pas fair le 3x3 sur le cote

j'avais enlever le 90' conduit d'air sur le dessu de la boite air + 4-5 trou 1/2 sur le dessu

et enlever le pare eteincelle arriere.

mais juste fair ca ca donne pas grand chose

[Gitan]

sur la drz c'est pas m'auvais car elle est trop riche de compagnie.

 

Je crois en fait que la DRZ est pas mal "lean" à sa sortie d'usine! C'est pour cela que si tu ne rejette pas, tu risque de brûler ton cylindre.

 

moi je voulais pas fair le 3x3 sur le cote

 

Heu... C'est supposé se faire sur le dessus. Si tu perces le côté, tu vas non seulement hair le bruit d'admission d'air, mais tu vas en plus noyer ton entrée d'air facilement si tu passes dans l'eau.

 

j'avais enlever le 90' conduit d'air sur le dessu de la boite air + 4-5 trou 1/2 sur le dessu...

...mais juste fair ca ca donne pas grand chose

 

Donne pas grand chose? Sans rejetter, tu t'attendais à quoi? Pour le moment, tout ce qui se passe c'est que ta température en haut de piston est probablement trop élévé.

 

...et enlever le pare eteincelle arriere...

 

Illégal ET irresponsable. FAIL !

 

Remet le pare étincelle SVP. C'est pas une option, c'est obligatoire. Tu ne gagnes rien pour ta perte de charge dans le muffler d'origine en enlevant ça.

 

Désolé, je pouvais pas la laisser passer celle-là! C'est le coup du pare-étincelle qui a mis le feu...

[EvilGrosminet]

Il faut enrichir quand on met une pipe ,tout le monde est d'accord avec ça ...

Si il faut enrichir c'est que le volume d'air qui passe est plus important donc pour préserver le rapport air/carburant on rajoute de l'essence dans le mélange ....

Si il rentre plus d'air et d'essence on a une plus grande quantité d'énergie libérée quand il y as combustion ,donc logiquement on devrais voir une augmentation de puissance ...non ???

Et une légère hausse de consommation ...

[Gitan]

Il faut enrichir quand on met une pipe ,tout le monde est d'accord avec ça ...

Si il faut enrichir c'est que le volume d'air qui passe est plus important donc pour préserver le rapport air/carburant on rajoute de l'essence dans le mélange ....

Si il rentre plus d'air et d'essence on a une plus grande quantité d'énergie libérée quand il y as combustion ,donc logiquement on devrais voir une augmentation de puissance ...non ???

Et une légère hausse de consommation ...

 

Wow, ça ça va faire un long post...

 

La réponse, c'est Oui... et non! Oui si on apporte plus d'air et d'essence correctement à petite échelle. Cependant, sur nos moteur de moto, on change ni le timing des valves, ni le timing de l'étincelle. Donc il est facile de "passer tout droit", et d'avoir trop d'imbrûlés dans l'exhaust.

 

Ce qui "tire" l'air dans le cylindre, c'est en partie le mouvement du cylindre, mais aussi et beaucoup le mouvement des gazs d'échappement dans le tuyaux de sortie pendant "l'overlap" des valves. Sans l'overlap, il resterait toujours des gaz de combustion dans le cylindre quand on amène l'air frais. Si on augmente le débit d'air en réduisant les restrictions à l'entrée et/ou à la sortie, on va tirer plus d'air plus vite. En tirant l'air, on amène aussi l'essence par vacuum dans notre carburateur. Si on a trop peu de restriction, on peu aller jusqu'au point où ce qui entre sort directement avant la fermeture des valves d'exhaust. Donc on a plus d'air qui passe, mais on a pas plus de puissance, juste plus de consommation.

 

L'autre phénomène c'est la vitesse de combustion. Pour avoir le maximum de puissance développé, il faut que le maximum de pression dans le cylindre arrive lorsque le piston recommence ça course vers le bas, soit à 14 deg. après le top. Plus le mélange est pauvre, plus il brûle vite. Si on est trop pauvre, deux chose se produisent: l'étincelle se produit au même moment, mais la flamme se propage trop vite. La pression se développe dans le cylindre trop tôt, et on a la pression maximale trop près du top pour vraiment "pousser" sur le piston, et en plus toute la chaleur développé par la combustion est distribuée sur une toute petite surface dans le haut du cylindre. Ajoutez à ça le fait que la température de combustion est plus élevée avec un mélange légèrement appauvri, et vous chauffez fortement toujours la même partie du haut du cylindre, là où sont les valves. Résultat, des valves d'exhaust qui brûlent et s'usent prématurement. Si on appauvri un peu plus, la température redescend, mais c'est difficile d'avoir un setting "safe" sur un moteur dont on varie constament le régime. C'est parfait de rouler lean pour un moteur qui tourne en continue au même rpm, mais sur un véhicule, on va souvent passer dans la zone où la température est au maximum.

 

Si on va trop loin à l'inverse, avec un mélange trop riche on a une flamme qui se propage très lentement. Si c'est trop lent, on va générer le maximum de pression dans le cylindre quand le piston est rendu trop loin dans sa descente, et on a moins de travail exercé sur le piston avant que l'exhaust ne s'ouvre. Donc plus d'essence peu facilement devenir "trop" d'essence et on perd de la puissance. Avec cette trop grande consommation, on se retrouve avec beaucoup d'imbrûlés dans l'exhaust, et pas plus de puissance.

 

L'idéal pour la puissance et la température c'est juste un peu plus riche que stoechiométrique, soit au alentours de 13.3:1. On va avoir une bonne poussée pendant longtemps, mais on a une faible quantité d'essence gaspillée dans l'exhaust. On peut aussi avoir la même puissance développé de l'autre côté de la courbe en étant un peu lean, mais avec le désavantage d'une plus grande température dans le haut du cylindre. La température des gaz d'échappement sera à peu près la même ou plus basse qu'un peut trop riche.

 

Ce qu'on veut avec un carbu et un moteur refroidit à l'air, c'est un savant mélange de tout ça. Un peu riche à bas régime, pour aider au idle et au démarrage et maintenir la température basse quand on est pris arrêté dans le traffic. Ensuite moins riche à stoechio quand on ouvre progressivement le throttle (dans la portion du rpm où ne s'arrête généralement pas), pour finir un peu lean à température raisonnable quand on est avec le throttle ouvert au rpm de "cruise" pour avoir une bonne économie d'essence à vitesse autoroute. En sachant qu'avec le throttle wide open on va être lean et avoir une forte température, donc qu'il faut de l'air qui passe sur le cylindre. Si il est possible que la moto soit souvent à basse vitesse mais avec le throttle au fond, on revient à un peu riche.

 

Avec une moto refroidit liquide, c'est moins un problème pour le cylindre, mais beaucoup pour les valves. C'est donc une question d'ajuster en fonction de notre utilisation. Si on cherche le maximum de power, il faut enrichir. Si on veut plus d'économie, il faut être un peu lean, mais pas trop. Si on ajoute plus d'air, on aura plus de power à condition de faire les settings de carbu correctement pour tous les circuits du carbu. C'est VRAIMENT pas facile d'être parfait sur toute la plage d'opération. Vaut mieux trouver à quel régime on opère le plus souvent, et optimiser à partir de ça.

 

Désolé pour la longueur du post. On devie de la question de JF, mais disont que selon moi, s'il n'est pas satisfait avec l'exhaust actuel, le plus simple c'est de tout remettre à l'origine et propre. Ensuite, il verra comme il trouve ça. Il peut toujours rejetter après avec l'exhaust d'origine. Un KLR, c'est plus un tracteur qu'une machine de course. Si on se fait chier avec le bruit sans vraiment avoir le power, pourquoi pas remettre un exhaust qui ne nous emmerdera pas, évidemment en rejettant correctement.

[Bin-Brother]

Ca devient compliquer...

 

Si je regarde juste mon cas... Le petit WR250R, le monde acheter pour 2000$ de stock pour augmenté de 2HP, et consommé le double. Muffler, header, ordinateur d'injection, enlever clapet d'entré et power valve.

 

Donc, tu dépense 2000$, tu gagne 2HP dans ton top RPM, tu perd toute ton torque à bas régime et tu consomme plusieurs litre/100 supplémentaire et tu mène du train et ça écoeure tes conpagnons de ride qui te relègue à la queue du groupe.

 

Bref... Ma philosophie, c'est que j'apprécie ce que j'ai et je l'exploite à 100%, et si il me prend un goût de puissance, je change de machine. À moins d'être un crack en mécanique, c'est difficile d'en sortant gagnant, la machine ayant été optimisé au maximum en laboratoire et respectant toutes les normes.

 

Mais j'ai bien aimé mon SuperTrapp IDS quiet sur mon KLR... Pas pour la puissance, mais pour le son. Rien d'autre !!

[EvilGrosminet]

Je persiste a dire que dans certains cas le gain est facile,appréciable et pas si cher que ça ....

 

Ex ..une KLX 250 c'est 10% de hp de plus avec un exaust et un jet kit a 600 $ ...sur presque toute la plage de rpm

[jflecours]

Désolé pour la longueur du post. On devie de la question de JF, mais disont que selon moi, s'il n'est pas satisfait avec l'exhaust actuel, le plus simple c'est de tout remettre à l'origine et propre. Ensuite, il verra comme il trouve ça. Il peut toujours rejetter après avec l'exhaust d'origine. Un KLR, c'est plus un tracteur qu'une machine de course. Si on se fait chier avec le bruit sans vraiment avoir le power, pourquoi pas remettre un exhaust qui ne nous emmerdera pas, évidemment en rejettant correctement.

 

Merci Gitan!

 

Tu résume bien mon objectif. Là je viens d'enlever le carbu. Il est jetté a155, donc stage II. Dans la documentation Dynojet, ils mentionnent qu'on peut jetter a150 avec la pipe d'origine...

 

Dilemme...

[El Présidenté]

155 est ce que j'avais avant de rejetter mon carbu. J'ai gardé le muffler Jardine mais j'ai mis 150. Beaucoup mieux côté consommation que le 155.

 

[jflecours]

155 est ce que j'avais avant de rejetter mon carbu. J'ai gardé le muffler Jardine mais j'ai mis 150. Beaucoup mieux côté consommation que le 155.

 

 

Que veux tu dire par "avant de rejetter"? Le jet d'origine est 135...

[El Présidenté]

La première fois que j'ai jetté mon carb, j'ai mis 155. En plus, j'avais pas percé car il faut agrandir le trou de "je sais pu quoi". Anyway, je brûlais du gaz en fou!!! 250km avant de tomber sur la réserve!!

 

Après un temps, j'ai décidé de rejetté comme du monde. J'ai mis 150 et j'ai repercé le fameux trou. Je suis tombé à 320 avant la réserve. Grosse différence.

 

Sans parler du show de Backfire avant et après. Avant, je faisais des méchants backfire tout le temps quand je lâchais les gaz. Maintenant, c'est à l'occasion.

 

[Gitan]

Attention, je crois que les profils d'aiguilles de dynojet ne sont pas les mêmes que ceux de même dénominations de Keihin. Autrement dit, une "150" de DynoJet (ou même d'un autre fournisseur aftermarket) n'est pas nécessairement la même qu'une 150 de Keihin.

 

Assurez-vous de comparer des pommes avec des pommes...

 

J-F, je pense que tu es plus que capable d'enlever le carb et le remettre sans aide. Une fois le carbu bien nettoyé cette fois ci, tu pourras faire ça sans problème la prochaine fois. Tu peux essayer une profil d'aiguille pour commencer et c'est pas très long de changer pour autre chose plus tard si tu n'aimes pas. Le temps de l'essayer il ne devrait pas trop se resalir, donc ça va aller plus vite. Juste enlever, changer et reinstaller. Assure toi juste de bien déserrer les "boot clamps" et d'enlever tous les cables, surtout le choke. Les chokes, c'est facile à briser sur un CVK.