Gitan

...j,te dit Martin ca fait peur ..c est 4 watt du LED dont 20 WATT par lumière, au total ca tire 40 watts au lieu de 110 watts pour deux halogène pi ca éclaire 20% de plus chaque coté Je suis un peu perdu là, je vois bien 6 LEDs non? Pis ça semble être des LEDs dopés jaunes (on voit pas bien avec la lentille), donc probablement des Luxeons de 3W? Mike, as-tu une photos sans la lentille?

By the way, les tubes heavy duty ne vont pas nécessairement perdre moins d'air. En général, les heavy-duty sont fait avec du caoutchouc naturel, parce-que c'est plus résistant au pincement, et le caoutchouc naturel laisse passer l'air, même quand c'est plus épais. Il faut vérifier la pression régulièrement. Le tube en butyl ou mélange butyl/naturel ont moins tendance à perdre de la pression (quand il n'y a pas de trous!), mais il sont plus sensibles lorsque vient le temps de les installer.

Heum, pas sur pour le "jus de clutch"? Mais j'aime bien l'expression! En fait, le problème c'est que l'huile qui passe entre les plateaux et disques de clutch se fait chauffer et prendre en sandwich en même temps. Qaund les 2 côtés glissent, ça détord les molécules, et ça expose plus de surface à la chaleur, ce qui "brûle" ou brise les molécules. On se retrouve avec des plus petites chaines, qui elles sont très sensibles à la chaleur et à la contamination par des molécules d'eau. Donc perte de viscosité (molécules plus petites) et acidification de l'huile (contamination à l'humidité). Dans une huile moteur pour auto, où la clutch est séparée, c'est facile de mettre des additifs qui vont aider à conserver l'adhérence de l'huile et la viscosité (2 choses normalement opposées). Dans le cas d'une wet clutch avec la même huile, ces même additifs feraient glisser la clutch. Faut donc choisir une huile plus stable, avec le plus possible de grosses molécules identiques pour rester plus longtemp au même niveau de viscosité. Pour certaines machines avec des petites clutch qui glisse beaucoup et des petites réserves d'huile, ben il faut absolument une huile synthétique, souvent avec une viscosité d'origine élévé à la temprérature d'opération, parce-qu'on s'attend à ce que la viscosité diminue rapidement à l'usage. Normalement, de la 60 t'as pas besoin de ça dans un petit moteur qui chauffe pas. C'est la clutch le problème. D'où les changements d'huile fréquents et chers pour certaines motos oranges.. . En général, si tu roule à température constante, l'huile reste chaude et ne peut pas se faire contaminer à l'eau (à moins de remplir la bol à air... ), donc il faut juste avoir une huile qui résiste bien à la chaleur et au shearing. La plupart des huiles synthétiques ou semi-synthétiques sans additifs vont faire l'affaire pour faire 5000 km en continu. Pas pour rouler une fois de temps à autres sur plusieurs mois, parce-que l'huile chaude tire l'humidité de l'air dans le crankcase en refroidissant. Moi j'aime bien l'huile pour gros moteurs diesel, mais juste parce-qu'elle est moins chère! Les threads sur l'huile, ça peut vite devenir très longs. C'est des vraies religions.

Le problème principal pour l'huile va être du à la température et à l'effet de cisaillement dans les pads de clutch. C'est ce qui dégrade l'huile le plus vite. Donc moins tu clutches, et moins ta clutch glisse, mieux c'est pour l'huile. Avec un bonne pression su la clutch (springs pas trop vieux) et sans trop tordre la poignée comme un malade, je pense que 5000 km sur une bonne huile synthétique ne serait pas un problème.

Tu voulais probablement dire fin des années 50... Ouin, 200 Hp qui sortent d'un moteur air cooled qui runne à 400F en continu et qui pèse moins de 250 lbs, moi ca m'impressionne encore! Que tu peux virer à l'envers sans problème en plus... Oui, le design de base date des années 50-60, mais c'est souvent mis au goût du jour, avec la dernière techno disponible pour l'application. S'il y a un groupe de users qui est prêt à payer pour de la performance, c'est bien les proprios d'avions. C'est juste que les critères de design ne sont pas les mêmes. Pas optimal de metre un calage de valves variable si la modification rajoute 40 lbs (donc 40 lbs de moins de charge utile), pis qu'on obtient juste un p'tit 5hp de plus, ou un peu d'économie d'essence. Le but ici, c'Est de minimiser le poids, maximiser l'output, pis on ajuste la consommation "on the fly". Tout dépend des critères de design, de l'objectif final de la machine. P.S.: Le 100LL, c'est pas seulement pour le côté anti-détonant (même rarement, dans les moteurs "normaux"), c'est surtout pour la pression de vapeur plus basse de ce mélange. Du gas mis dans une aile en alu, au gros soleil... Tu veux pas voir un vapor lock dans une conduite de gas quand t'as juste un moteur!

Non, on sauve pas les frais de douanes!!! À moins de faire une fausse déclaration! Tu déclares ce que tu as acheté, et tu payes les douanes & taxes sur tes achats. Mais tu sauves les frais de courtiers, qui sont assez chers si ça viens par UPS ou Fedex. En plus, sur certain site, tu sauves les frais d'expédition, parce-que c'est aux USA. Non, Freeport Forwarding est ouvert seulement du Lundi au Vendredi de 8h à 19h. Si tu pars pour la fin de semaine aux USA, tu passes chez Freeport le Vendredi, tu ramasses ton stock, pis après 48 h (dimanche soir après 19h...), ben tu peux déclarer jusqu'à $400 de stock sans avoir à payer de taxes ou de douanes. http://www.freeportforwarding.com/

Faudrait que quelqu'un m'explique l'avantage perçu avec les filtres en coton VS un bon filtre en mousse huilée, je le vois pas. Surtout si ensuite il faut y ajouter un pre-filtre? Est-ce que vous n'étiez pas satisfait du travail du filtre en mousse d'origine? Avez-vous essayer un filtre en mousse de compétition? Quels sont les risque d'avoir un filtre en coton sur une machine qui roule dans le rough et qui traverse des cours d'eau et comment on gère ça? Moi j'utilise des filtres TwinAir parce que ça me semble plus adapté à une utilisation hors-route. Le spare prend pas de place une fois dans un ziploc, pis j'ai jamais rien vu derrière le filtre comme poussière (Oui, je sais... j'y ai vu de l'eau 1 fois par exemple... ). Pour les DR650, les gens qui y mettent des K&Ns mettent ensuite un foam huilé par dessus pour protéger de la poussière... Vraiment, je comprend pas l'avantage.

On en a déjà parlé un peu ici. viewtopic.php?f=31&t=9659

Ça débouche pas parce-que c'est difficile de justifier mettre tant d'argent sur un petit avion qui sera stampé "expérimental" et qui va être super difficile à revendre. Si les manufacturiers ne sont pas prêt à payer pour faire certifier leurs moteurs (ou n'importe quelle autre pièce), dans un airframe, ben la modif n'est pas possible sur cet avion. Il faut faire la certification sur CHAQUE avion, donc $$$. Autrement, elle ne peut se faire que si l'avion est classé "expérimental", et très peu d'acheteur d'avion sont prêt à aller dans cette direction.

Le carbu, c'est rien de bien compliqué. Comme je disais, si tu cherches un peu, tu trouveras les info qu'il te faut. Mais... comme la moto est encore sous garantie, j'y laisserais ton snorkel et ton filtre d'origine jusqu'à ce que tu aies fait faire ton dernier service et une bonne inspection écrite par le dealer juste avant que la garantie tombe échue. Dans la plupart des cas, quand on modifie quelquechose, on ouvre la porte à toutes sortes d'excuses pour le dealer pour justifier les dommages qui serait normalement couvert par la garantie. Pour le moment, continue avec les pièces et entretien recommandés par Suzuki. Si je comprend bien, tu ne fais pas tes service toi-même (c'est probablement pour le mieux avec une moto sous garantie), donc profite de la moto telle qu'elle est en ce moment pour te renseigner un peu plus, lire le manuel de maintenance de la moto, et quand viendra le temps de la mettre à ton goût, tu seras plus en confiance, et tu auras moins de risque d'endommager quelquechose. Une bolt strippé par mégarde, ou un gasket coupé peuvent t'empêcher de rouler pendant plusieurs de nos précieux jours d'été. C'est souvent des petits détails qui peuvent faire que ce qui marche pour un ne marche pas pour l'autre. Fait attention de bien comprendre les implications de chaque modifications que tu as l'intention de faire, et assure-toi que ça corresponde à ce que tu veux faire avec la moto avant de faire tes achats.

Heum, tu as été mal informé. Tous les bikes Suzuki sont livrés avec un jetting TRÈS pauvre parce-que ça prend ça pour passer les test d'émissions. Le fait d'avoir enlevé le snorkel l'a rendu encore plus lean... Tu coures après les ennuis si tu laisse ça comme ça. Tant mieux si tu considère qu'il y a plus de performance, c'est pour ça que K&N continue à vendre des filtres pour moto. Le instructions de K&N sont correcte, tu n'as pas à changer les jets sur quelquechose qui serait déjà correctement jetté et où la restriction principale est l'entrée de la boîte à air. Le changement ne serait pas très significatif. Dans ton cas, tu tend de plus en plus à appauvrir ton mélange. C'est pas idéal. Idéalement, tu devrais changer la needle (ou la position de la needle), et le main, pour te donner une chance. Mon conseil serait au moins de lever ta needle pour le moment (plus riche quand tu tord la poignée). À toi de voir. C'est pas du "rocket science", prend quelques minutes pour t'informer et ça pourrait te sauver beaucoup d'argent. Bonne ride.

Premièrement, changer de filtre à air sans ajuster le jetting de ton DRZ, c'est pas l'idéal. La puissance supplémentaire est minime pour ne pas dire inexistante, parce-que tu développe moins de vacuum, donc tu "suce" moinds de gaz à travers tes jets. Ça fais redoubler le problème: Plus d'air, et en plus, moins de gaz!!! Mets tout ça ensemble et tu fais fonctionner le moteur plus pauvre, donc à plus haute température dans le cylindre. À la longue, ça ça cause de l'usure! Le son change peut-être un peu, vu la perte de restriction, mais c'est tout. C'est pas vraiment grave si ton entrée de boîte à l'air fait suffisament de restriction, mais c'est pas idéal. Sur une voiture moderne avec un ordi qui contrôle le mélange et des senseurs à O2 avant & après, ça s'optimise tout seul. Pas une moto à carburateur, vaut mieux vérifier que la restriction de l'entré de la boîte demeure suffisante quand on met un filtre avec moins de perte de charge. Pour ce qui est des filtre K&N en général, je ne mettrais jamais ça pour un endroit où tu fais beaucoup de poussière. C'est bon sur l'asphalte. Donc oui, remet le filtre d'origine, ou mieux, va vers un uni-filter ou mon préféré, un TwinAir. Encore une fois, avec un nouveau type de filtre, faut vérifier le jetting pour être certain de pas runner trop pauvre. Pour la poussière, rien ne vaut un bon filtre huilé, avec graisse sur le contour pour le joint avec la boîte. Tu peux y mettre des filter skins huilées pour limiter la poussière, et ensuite enlever (ou changer) la skin quand elle est trop pleine de poussière. Pour une longue ride dans la poussière, ou quand tu risque de noyer la moto (!... ) c'est pas une mauvaise idée de traîner un deuxième filtre pré-huilé dans un ziploc. My 2 cents.

Merci Gros Buck. J'ai vu des petits moteurs hydraulique, et c'est fait avec des one-way bearing, comme dans les clutch centrifuge Honda. Cependant, je me demande combien de couple est vraiment transmis à la roue avant quand celle-ci tourne à la même vitesse que la roue arrière? Ce peut pas être grand chose, puisque le moyeu et le roue tourne alors à la même vitesse. Le système mécanique à clutch lui, même si plus complexe, donne probablement toujours un torque à l'avant non?

Oui, surtout parce-que c'est une shoppe de copie, comme il y en a plein en Chine! Les céramique de NGK et Denso (Champion? ) son faite aux USA parce que le minerais est aux USA et les grands constructeur voulait acheter un produit "made in USA". L'usine NGK est un de mes clients. Maintenant, plein de copies sont faite en Chine, et on arrive presque pas à faire la différence. Imaginer ce que ça fait une bougie qui fend dans un moteur d'avion!!!

Heum, je sais pas trop...? Il me semble que côté balancement du pneu, c'est pas trop hot. Et ça risque de chauffer pas mal à l'interface entre les deux extrémitées. J'oserais pas rouler à haute vitesse avec ça dans mon pneu. Pis enlever & remettre la roue, c'est pas vraiment la partie la plus longue. Faut vraiment être très pressé pour que ce tube vaille la peine. Je me demande à qui ça peut être utile?

+1 Pis pour ceux qui se vantent de pas avoir voté... Es...............de Cal........................... On paie de notre poche à tous pour qu'il y ait des stations de votes anticipés. La moindre des choses c'est de s'en servir. Pis si tu n'aimes personne qui se présente, ben au pire tu annules ton vote, c'est un message valide ça aussi. Et c'est mauditement mieux que de rester dans l'ombre. Pas voter, c'est soit le summum de la lâcheté ou de la paresse, j'hésite, mais en tout cas j'approuve pas. Mais bon, c'est juste mon opinion, et de toute évidence, elle allait pas dans le même sens que le reste du Canada...

Oh yeah, avec du cash, ça peut être cool un bike à turbine! http://www.marineturbine.com/motorcycles.asp Esti de beau son quand même. Ça sonne landspeeder à la StarWars!

Ouin... Le problème de tout ces beau moteur là, c'est pas que Big Brother ou Une méchante corporation les achètes pour les faire disparaître! C'est surtout que convertir ça en qqchose d'utilisable c'est en général pas facile, et presque toujours pas économique. Les turbines coûtent trop chers d'Entretien, et trop cher de transmission pour ramener ça à des révolutions de roues normales. Les p'tit moteurs sans piston "comme" ici sont super efficace, mais développe pas assez, et les gros ont des "gros" problèmes de seals (comme sur les Mazda). Ce qui sera peut-être révolutionnaire ici, c'est de marrier un petit moteur comme celui-là avec une génératrice DC pour une auto électrique. Un peu comme il se fait sur les gros camions ou locomotive diésel/électrique.

Hydraulique. Yamaha a repris un vieille technologie de chez Ohlins (dont il sont propriétaire majoritaire) qui a été remise au point avec les avancées dans les matériaux de construction des "moteurs" hydraulique. C'est pas vraiment un système 2 roues motrices, c'est en fait plus comme le All Wheel Drive de Subaru. Quant la roue arrière tourne suffisament vite (comme quand elle "spinne"), la transfer de pression dans le circuit fait activer le moteur hydraulique dans le moyeu avant. Si le milieu du moyeu avant (le moteur si on veut) ne spinne pas plus vite que la roue, ben le moteur hydraulique ne s'engage pas, parce qu'il ne "locke" pas. Comme dans le monde des 4x4, on a les "vrais" 4x4 à prise constante, les 4x4 avec différentiel central, et les AWD avec limited slip. Ben ici on se retrouve face à un système 2x2 mécanique à prise constante (Christini) ou le AWD basé sur la vitesse de rotation de la pompe hydraulique (Yamaha/Ohlins aussi utilisé sous license chez KTM). Le système Christini est plus complexe, et pas nécessairement mieux que le système Ohlins. L'avantage selon moi du système Christini, c'est que la roue avant "tire" tout le temps, pas juste après que cela commence à aller mal. Je préférerais quand même avoir le système hydraulique, avec le moins possible de stress sur la shaft de transmission. Au pire, si la pompe est kapout, tu reviens toujours avec la roue arrière.

Comme je disais un peu plus haut, le service GlobalStar n'est pas toujours disponible, et c'est connu des utilisateurs. C'est à cause de la couverture satellite qui a des trous. GlobalStar ont longtemps dit que ça serait réglé pour 2010, ensuite pour 2011, maintenant, je ne sais plus. Je pense que ça coûte peut-être trop cher maintenant pour mettre en orbite des satellite dans un pattern de vol comme c'est le cas pour Iridium & globalstar, quand des géostationaires procurent maintenant des performances presqu'équivalentes à un coup beaucoup moindre (Thuraya). MAIS, ceci étant dit, le service voix de GlobalStar est encore le seul qui peut se comparer à parler au téléphone cellulaire, comparativement au son "cacanne" des téléphone iridiums. Qui prévoit parler plus que 10 minutes à la fois sur un téléphone satellite? C'est pas le genre d'affaire que tu mets dans les mains de ta blonde pour qu'elle appelle sa mère! Pour la majorité des appels faits par monsieur tout le monde sur un téléphone satellite, le système GlobalStar est parfait. Faut juste prévoir que parfois il faut attendre pour la ligne. Quand on considère la différence de coût d'utilisation entre les Iridiums & les GlobalStar, GlobalStar est selon moi la meilleure option pour quelqu'un qui peut être en mouvement et qui a un budget personnel à respecter. Si on peut se permettre de rester à un endroit fixe tout le temps, ou avec des déplacements plus lent qu'un avion ou une auto, ben il y a aussi le bon vieux réseau InmarSat, mais c'est mieux pour l'internet avec une antenne fixe (genre camp de prospecteur). Pas fonctionnel en mouvement, sauf avec les antennes de bateau (grosses et qui coûtent une mini fortune). Le nouveau téléphone InmarSat PRO est bien et pas trop cher, mais c'est encore quelque chose que tu ne peux pas utiliser en avion ou en auto, et faut avoir une ligne de vue directe vers le satellite: Pas super dans la forêt dense ou au pied d'une montagne. Faut voir combien coûtera la connection internet avec ce téléphone. Si la galerie du camp fait face au Sud, et qu'il n'y a pas d'épinettes en face, ça peut valoir la peine de louer pour l'essayer. J'ai bien hâte de voir les SPOTs bidirectionnels sur le marché, avec un coût d'utilisation comparable au SPOT2, et non pas au coût du GeoPro d'Iridium. Mais ça, c'est pas pour cette année!

Les petits Ninjas vont aller pas mal plus haut en révolution que les CBR. Un plus selon moi. Mais pourquoi pas le Ninja 400? Pas cher de plaque, et disponible au Canada maintenant?

Suis aux USA, sinon j'y serais, mais je peux pas m'empêcher de penser... Pauvre Martin, il passe après la gang?

Je l'ai acheté, pour ensuite le retourner chez nos bons amis les CanadianTire... C'est parce-que cette bébelle là a une belle petite fonction dont ils ne se ventent pas, mais qu'on retrouve dans le manuel, c'est celle de vérifier et aider à calibrer un autre torque wrench. Moi je préfère travailler avec mes torques wrench à clics, mais je veux pas payer à chaque année pour les faire calibrer. Avant, je les glissait dans le lot à la job, mais maitenant que ma division n'est plus dans le même building, c'est gênant d'aller à l'usine avec mes torques wrench pour faire ça... Cette année, je me suis senti moins crosseur d' "essayer" les fonctionnalitées de la bébelle Canadian Tire, pour ensuite me rendre compte que j'en ai pas vraiment besoin... jusqu'à l'année prochaine... Sinon, Clarence, 1 ft/lbs = 12 in/lbs... Tu devrais travailler en métrique sur ton bike, moins de chances de se fourrer. Moi j'ai mis un tape sur le côté impérial des mes torques wrenches, pour pas me fourrer d'échelle (j'ai failli faire ça avec le torque wrench à MAO sur sa 1150... , une chance que je trouvait ça trop raide et j'ai pas été game de finir le serrage...)

Heu, NON! Pas rapport avec le RPM, et le HP, c'est pas de la force... C'est de la puissance. Le HP réprésente un peu la capacité à continuer à faire le même travail dans le temps, autrement dit, maintenir ta vitesse. Le couple (torque) c'est le travail capable d'être exercé par le shaft du moteur pour à un point de la rotation du moteur. Dans un 4-temps, ce n'est pas maximisé du tout à bas régime. En général, les ouvertures des valves vont être "timées" pour que cela arrive à plus haut RPM, là où la performance de combustion est optimale pour la course du piston. Et oui, pour une même cylindrée, la surface exposé à la force, qui est proportionelle au diamètre du piston, va influencer grandement le couple (torque) développé. Autrement dit, 500 CC de volume qui détonne sur un piston plus large fait plus de couple que sur un piston plus étroit. MAIS pour rendre ça plus compliqué encore, ça dépend aussi de la longeur du bras de vilbrequin, donc de la longeur de la course du piston... En plus, sur un moteur 4 temps, pour un même piston, il est aussi possible de changer l'endroit dans la course (le monte / descend...) où la force maximale va être développée en variant le timing de l'ouverture de l'exhaust. Les articles en référence par Clarence vulgarisent un peu (peut-être trop?!?), mais les concepts sont pas mal en général. À lire pour tous...

Heu, ça servirait pas à grand chose, je suis jamais là-dessus! Je voyage pas mal pour le travail, pis ça me sert à rien MSN... J'ai assez de bébelle électronique à suivre sans avoir à me rajouter une autre affaire. Mais post dans la section DR650 si il y a quoi que ce soit! Il y en a toujours plus d'un prêt à répondre ici!