Vassily28

Tu ouvres le panneau de caisse et talalala une table

En tout cas moi si j'ai le temps (encore au travail) je vais essayer d'y aller et watch out j'ai du stock en %$&$$(/")_&+. Je regardais ça l'autre fois quand le post est sorti, ma boîte de truck va être pleine . Emmenez-vous de l'argent

La position de ta bar et sa forme y sont probablement pour beaucoup. Assied toi sur la moto mais sans prendre ta bar, positionne toi ainsi que tes mains sur une barre imaginaire de façon à être confortable. Cela te donnera une bonne idée à savoir si tu dois installer un riser pour ta barre, la pivoter vers l'avant ou l'arrière. Pour le poignet il se peut que ce soit le sweep trop prononcé de ta barre. Persévère.

Ça serais un très bon pneu pour un voyage style raid a Caniapiscau ...La version Scout a encore plus de thread et a une sculpture légèrement plus aggressive ....je pense comme Mototriumph ,pour aller loin sur un mélange de garnotte et de bitume ça semble faire la job ,j'ai quelques clients qui vont tester ça pour nous cet été .... a suivre ...... Es-tu certain pour le scout gros minet, il me semble que j'avais lu le contraire sur advrider. Le scout était une version plus route. Peut-être que je me trompe!

Comprend pas pourquoi tes carbus débarquent ! J'ai déjà swapper mon 950 sur le coté à 50-60 kmh sans que les carbus débarquent! Pis je peux te dire que ça avait cogner. Gêne toi pas pour serrer tes boots. De toute façon il y a une sleeve qui sert de stoppeur sur les collets, ça finit par accoter.

Oups On garde un oeil sur toi.

Par 2 fois le bike a essayé de se suicider, sans succès.

Ben moi j'ai travaillé avec un gars qui en avait assez sur son pare-choc avant pour techniquement rendre un chevreuil sourd. Je peux te dire qu'après son troisième chevreuil frappé en l'espace d'un an, il ne les avait pas remplacés.

J'ai commandé jusqu'à maintenant pour plusieurs milliers de $ aux États-Unis ou ailleurs dans le monde et effectivement il y a des transporteurs à bannir. Moi personnellement j'ai banni UPS, FEDEX et DHL. USPS ou service postaux de tout autres pays. J'ai souvent réussi à sauver les taxes et les frais de douanes Canada et le plus souvent c'était en utilisant USPS express et airmail.

Moi aussi j'avais lu cela il y a déjà quelques temps et je dois dire que c'est très intéresant et comme le gars en a vu d'autres et que ces commentaires reposent sur des données empirique, j'ai tendannce à embarquer.

Bienvenue et continue à suivre le forum, tu pourras t'y faire des contacts et trouver des rides planifiés.

Un débat houleux civilisé est toujours très agréable car au moins il en ressort souvent quelque chose et ça permeait aussi parfois de nuancer sa propre opinion. À vraiment y penser peut-être pas en ce qui concerne gros buck. zgreeding J'tagace mon GB. Fine tune ton jetting de BBQ. Ça s'en viens. J'y repensais et finalement la majorité des commentaires émis seraient applicables et ne feraient que modifier la sélection du boulon et le calcul du couple de serrage requis.

hummmmmmmmmm

Mouais. Si le bike est un KTM. ben tu dois être au courant que c'est obligatoire ... On fait tu la liste de ce qui affecte un boulon ??? 1- Le pitch du filet (i.e. filet au pouce ou mm centre-centre. UFC UNC et.c. 2- Diamètre du boulon. 3- Forme du filet. Par exemple, des boulons de structure et de ponts roulants ne sont autobloquant qu'au premier torquage. Si tu les démontes, selon ASTM, tu dois les foutrent à la poubelle. Un bel exemple de cela sont les boulons L9 qui est en fait un système d'attache. Les boulons, écrous et rondelles ont été conçu et calculés comme un système d'attache qui répond à une norme ASTM. Il y a aussi la norme ASTM A325 qui est aussi un système qui décrit tout d'un boulon pour une application de structure. Un boulon galvanisé à chaud à en fait des filets très différent d'un boulon plaqué. À l'extrême limite on se rend aux filets rond, triangulaires et ACME. 4- Profondeur de filet. Cet temps-ci, je pose des potences qui vont être utilisées pour soulever de la pierre. Ce que j'ai sélectionné c'est du stud B9. Ben la norme ASTM qui vient avec ça demande que je mette deux écrous plus trois filets. Pourtant le système d'attache L9 lui ce n'est qu'un seul écrou. Maintenant, si tu ne veut pas que ça dévisse quand ça vibre, ça prend long de filet. Le standard de base c'est 2 1/2 le diamètre du boulons pour les applications normales de tout les jours. Mais les boulons qui serrent les têtes de moteur on 3, 4, 5 fois ça, ou même plus. De plus, certains ont 2, 3, 4 fois ou même plus de longeur de shaft sans filet en plus. Ca permet une élongation en effet de spring. C'est ce qui fait que dans ces cas là, tu doives torquer dans de l'alu à pas mal plus que ce que les chartes te donnent. Et que dans certaines applications rares et très calculée, tu doives torquer AVEC un lubrifiant. Mais ça prends une classe de filets beaucoup plus précise et serrée. Ce qui répond en partie à ceci: 5- Comme mentionné plus tôt, la classe de tolérance du fillet. 6- Les pressions de surface. 7- Présence ou non de corrosion. 8- Effet galvanique. 9- allez-y lâche vous lousse on continu la liste en famille .... J'ai un chum ici à Québec qui fabrique des boulons pour voitures de course en Titane, creux, filets fins, et en interférence fit. Donc lubrification obligatoire. Les boulons ne durent que quelques course apparemment. Paul Jr oO 8 P.s. C'est quand est-ce le BBQ Vassily ???? Ouais, ça beau être un KTM, tu mets pas de loctite sur la grande majorité des boulons interne au moteur. De toute façon les 2 surfaces vibrent à l'unisson. Le problème avec la vibration c'est qu'elle créer des glissements latéraux entre les 2 surfaces (tête versus pièce) qui finnissent par éliminier le blocage créer par la friction. Pour le BBQ attends au moins que la neige soit fondue, mon animal toi.

Dans un assemblage Aluminium - SS c'est l'aluminium l'anode et le SS la cathode compte tenu leur position respective dans l'échelle galvanique. Leur différence de potentiel est tout de même peu élevée. Donc c'est l'alu qui se corrode. Mais comme la masse/surface de la bolt en SS versus l'alu (CAR, cathode-anode ratio) est très minime, le phénomène sera d'autant moins important. De plus comme le mentionnait GB, il doit y avoir electrolyte et les propriétés de ce dernier affecteront le taux de corrosion (exemple eau distillé versus eau potable versus eau de mer versus acide). Pour le torque et l'anti-seize maintenant versus la vibration. Une bonne partie de l'effet bloquant viens non pas des fillets mais de la friction engendrée entre la tête du boulon et de la noix et l'autre surface. On utilise de l'anti-seize dans beaucoup d'application sans aucun problème et c'est logique. À vous écouter il faudrait mettre du loctite sur toute les boulons du moteur. Pourtant par exemple comment expliquer qu'un petit boulon plein d'huile au moment du torquage et torquer uniquement à 10 NM sur un pont de cam ne se défait pas? Pourtant le moteur vibre!

Fait une recherche sur le forum, il y a une gang qui organise une formation supermotard à mécaglisse cet été.

Bienvenue

J'ai mis un deuxième .pdf plus large Quand tu débranches la batteries, laisse la débrancher au moins 30 sec.

Le problème est donc disparu. Normalement après trois cycle si le problème est disparu le check engine disparaît. Mais l'évènement et le code d'erreur seront encore en mémoire.

Félicitations

Moi quand j'ajuste mon MAF controler j'ai besoin de l'ordinateur afin de ramener les trims à Zéro et de voir dans quelles conditions le véhicule est en closed/opened loop etc... screeshot 1 paysage zoom.pdf

Mouais T'achètes ca, tu plug ca sur l'ordi, et tu te rencontres que tu comprends encore moin ton bike que tu pensais ... Un lecteur CAN générique ne fait que lire les régistres sans trop t'expliquer ce que le régistre fait. À moin d'avoir un cross-over table OEM. Et encore là ... La réalité, c'est qu'il n'y a pas grand chose à faire avec ces gadgets à part que de satisfaire partielement sa curiosité ... Faut être ferré en viarge pour jouer avec ca, et les dégâts qu'on peut faire son énormes. Comme rendre l'ECU irrécupérable. Pour les gens qui ont le goûts du risque. Paul Jr oO8 Gros buck avec ce système, tu ne peux modifer les paramètres. Il ne fait que lire l'ensemble de l'info et pour les codes, dans le logiciel tu choisi le manufacturier et il te donne la correspondance. En tout cas moi je m'en suis servi régulièrment en paralèlle avec un MAF calibrator et un wideband pour ajsuter la open loop d'injection. Débranche la batterie et le ECU se reset.

Moi j'ai acheté celui là il y quelques années, je le branche avec mon laptop en paralèlle avec le logiciel diagnose v4.2 et ça donne les codes et leur description, ça donne en temps réel toutes les sondes et les valeurs de trim de l'ecu et encore bien d'autres. http://www.obddiagnostics.com/

Ils marchaient la tête baissé, résultat; ils se sont tous noyés. Ben quoi c'est bleu la mer.